今日（4月18日），在原定的Roboday因疫情延期后，集度召开媒体沟通会，公布了其首款汽车机器人概念车的最新进展。

禾赛双激光雷达与英伟达最高算力Orin芯片加成，集度汽车机器人的高感知高算力智能大脑已初步成型。

背靠着百度与吉利，科技巨头加造车专家的组合，集度汽车首款概念车尚未发布，期待值便已拉满。

据集度智驾负责人王伟宝博士介绍，日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。

此外，目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达均已上车，参与集度自动驾驶系统的测试。

这是集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。

集度的自动驾驶系统基于百度Apollo的L4级系统打造。一方面，双方将紧密合作，在Apollo现有的Robotaxi自动驾驶系统基础上打造适合量产的系统。另一方面，百度在过去多年间积累的大量测试数据也将为整个软件安全提供验证。

▲ 集度汽车机器人SIMUCar 2.0外形

但同时王伟宝博士也表示，由于法律法规问题，在是否允许用户脱手等问题上，集度将遵从届时的法律规定。但在纯技术层面，集度汽车机器人的目标是解决如何在限定的场景下达到无人化的问题，并在交付时实现这样的体验。也就是说，在实际技术层面，达到L3，乃至L4级别的自动驾驶能力。

虽然智驾网在此前的文章中曾提到，业内人士表示今年国家将为L3级自动驾驶乘用车放行（参看我国无人驾驶车辆将颁绿牌，L3级将允许上路：中美同时为自动驾驶松绑），但目前，还并没有正式的文件发布。

而随着技术的发展，尤其是国内多款车型实现激光雷达与高算力芯片的上车，在自动驾驶技术上已经有了高层级的突破。许多以L2或L2+辅助驾驶能力宣传的车型实际在技术层面可能已达到L3级要求。

4月9日，中汽中心召开《2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会》，介绍了其正在开发的面向中国用户实际需求的自动驾驶测评规程。而该规程的定位就是测评L3级及以上的自动驾驶汽车。

从行业趋势来看，自动驾驶技术要取得进一步的发展，发布政策层面的L3级规程已经势在必行。

冗余传感系统保障高阶自动驾驶系统安全性

基于吉利浩瀚SEA架构打造的集度汽车机器人的三大产品理念为“自由移动、自然交流、自我成长”。

自由移动即具有L4级自动驾驶能力，使车辆可以自由移动。同时，实现多场景下的人车交互和精确的语音语义识别，使汽车能与人“自然地沟通”，基于AI、大数据驱动则将使机器人能够自我学习和迭代，并实现自我发展。

自2021年立项以来，集度汽车机器人经历了SIMUCar 1.0，SIMUCar 2.0的版本升级测试，后续将进入量产验证阶段。据王伟宝博士介绍，预计今年底将进行软件系统与整车的正式联调。

 SIMUCar 1.0版本使用的还是纯视觉方案。去年12月，SIMUCar1.0便已成功实现高速、城市双域融通。

而目前SIMUCar 2.0版本正在测试开发的是纯视觉和激光雷达双系统自动驾驶方案。这两套方案互为备份、相互补充，既能高效自驱，也能高效协同，可在量产后实现“真正冗余”。

不久前，就在4月13日，同样搭载真正冗余传感系统的Mobileye自动驾驶汽车刚刚完成其在耶路撒冷夜间真实路况下提供无人网约出租车服务的全过程。

Mobileye采用的两个系统分别为纯视觉系统与搭载雷达/激光雷达的系统，两个子系统互为备份。其中摄像头子系统为主传感系统，雷达/激光雷达子系统在紧急情况下可以避险，起到冗余的效果。

采用冗余系统可以实现更长的平均故障间隔时间，大大提高整个自动驾驶系统的安全性。

Mobileye此款搭载全新真正冗余传感系统的自动驾驶出租车计划将投入商用。

而让系统更加安全，这也是王伟宝博士在发布会上多次强调的集度研发其自动驾驶系统的愿景。

除了采用双系统冗余自动驾驶方案，集度首款汽车机器人概念车的双激光雷达方案也有非常明显的安全优势。

首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。

第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。

发布会上，集度还播放了其双激光雷达场景演示，直观展示了双激光雷达的优越性。

在百度Apollo L4级自动驾驶系统基础上加持冗余双系统与双激光雷达，应该说，集度汽车机器人在技术上正在朝着高阶自动驾驶的Robocar发展。

如何界定L2与L3级自动驾驶？

那么，到底如何来界定L2级与L3级自动驾驶？

根据美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶分级的定义，L1与L2级自动驾驶系统被称为“驾驶员支持系统”（Driver Support Systems），而L3-L5级则可称为“自动驾驶系统”（Automated Driving Systems）。

具体来看，L2被称为“半自动驾驶”，L3则是“有条件的自动驾驶”。其最大的区别在于，L2级辅助驾驶系统开启时，驾驶员仍需保持专注，如果发生事故，责任方为驾驶员，而在符合L3开启条件下使用L3级自动驾驶功能时，如果发生事故，则车企需承担相应责任。

同济大学汽车学院教授朱西产在《2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会》上发表讲话时，对L2，L2+和L3级自动驾驶等级之间的区别作了详细界定。

L2级自动驾驶系统没有高精地图支持，采用传统的嵌入式E/E架构，无法通过OTA迭代成长为L3级产品。其特征是成本低，算力也低。在L2级驾驶辅助下，驾驶员不允许脱离驾驶，产品无需进行政府认证，驾驶员需承担事故责任。

L2+级按照L3为目标进行开发，采用高算力域控制器E/E架构，支持高精度地图，预埋了L3等级自动驾驶的硬件（包括激光雷达、4D毫米波雷达等环境感应传感器），可以通过OTA迭代，在部分ODD（运行设计域）下具备成长为L3级驾驶自动化能力的产品。

目前，由于软件算法的不足，政府认可认证流程的滞后以及企业出于对L3自动驾驶的法律法规责任的考虑，国内企业高精度地图支持的智能驾驶系统（NP）都是按L2+进行宣传的。

虽然企业在用户手册中强调L2+仍属于辅助驾驶系统，但很多驾驶员会长时间脱离驾驶，当成自动驾驶系统使用，存在安全隐患，而且事故责任不清晰。

L3级自动驾驶系统采用高算力的域控制器，车内有以太网，高精度地图支持，环境感知传感器转移到了高清摄像头。ECE R157为不存在“不合理风险”的自动驾驶车辆提供了认证，即，只要车辆开启L3级自动驾驶辅助时，驾驶员、车辆乘员和其他道路使用者的总体风险水平，与熟练谨慎驾驶员驾驶的车辆相比，风险水平没有更高，即可认为不存在“不合理风险”。

在奔驰通过认证的L3级有条件驾驶描述中，其条件主要包括三个方面，包括速度、场景和行为限制。即可在德国全境1.3191万公里的高速公路或交通密度高拥堵路段以最高时速60公里/小时的速度驾驶，期间驾驶员不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员作为，依然要随时准备接管车辆。

此外，在硬件层面，奔驰获得L3级放行的车型只搭载了一个法雷奥的激光雷达。

从硬件和技术上来说，基于百度Apollo L4级自动驾驶系统，配置高算力英伟达Orin芯片与禾赛双激光雷达的集度汽车机器人自动驾驶系统无疑是满足L3级（及以上）定义的。

双激光雷达助力集度汽车机器人落地

本次发布会上，除了展示双冗余系统，集度还发布了概念车车头部位的细节设计，可以看到激光雷达被安装在车前盖处。这也是集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案首次曝光。

集度汽车机器人搭载的这两颗激光雷达是来自禾赛科技的AT128，具备200米（@10%反射率）的超强测远能力，点频超过每秒153万个点，可达到全局1200x128的高分辨率，点云均匀分布，不放过每一个细节，为辅助驾驶系统提供强大的感知能力。

在集度发布的双激光雷达展示场景视频中还展示了一段夜间行驶的画面，可以看到在灯光昏暗的环境下，摄像头的感知能力受到了很大影响，看起来明显画面不清晰。

而激光雷达是主动发射红外激光的传感器，不依赖外部光线进行感知。尤其是在光线过强或过暗的环境中，激光雷达提供了重要的感知能力加持，让辅助驾驶系统更安全。

双激光雷达可为纯视觉系统提供有力的安全冗余。

在目前公布的概念车方案上，双激光雷达采用的是可升降方案，使用时可以在前舱两侧升起，不使用时降落，不会影响车辆外观。

李彦宏在2021年百度世界日上提出“汽车机器人”的概念，而此前，集度已经宣布将在2022年发布其首款汽车机器人概念车，并在今年6月亮相。

首款量产汽车机器人则将于2023年上市交付。

而要想届时能尽可能深入地见识集度汽车机器人的真正实力，可能还有赖于政策层面尽早放开对L3的认证。当然好消息是，L3级自动驾驶试点今年年底将在部分城市开启，不过对于集度宣称的L4级何时有配套的政策则尚无时间表，中国的消费者是否可以体验真正的自动驾驶，也尚无准确的时间表。