今天中国诞生了众多无人驾驶公司，他们引发了资本的持续关注，并已经在中国众多城市上路测试。但同时以也引发了争议，即何时可以产生正向的现金流，公司是依赖融资生存还是寻求可持续的商业模式落地？

Robotaxi是受困于技术问题还是政策问题无法商业化？坚持Robotaxi路线还是同步开启无人物流等商用车服务？无人驾驶宣称零事故会不会误导大众？

昨天在2021世界智能驾驶峰会现场，AutoX安途CEO肖健雄先生、轻舟智航联合创始人、首席科学家大方先生、文远知行执行总监董方亮先生以及SA中国市场总监李建宇一起对话回应了外界对于无人驾驶公司最为关注的六个问题。

▲从左至右依次为：智驾传媒出品人贾红兵、AutoX安途CEO肖健雄、轻舟智航联合创始人、首席科学家大方先生、文远知行执行总监董方亮以及SA中国市场总监李建宇

对话一：无人驾驶谁赚到了钱？

贾红兵：在峰会的最后一个圆桌环节，咱们来聊点硬货，关于“怎么赚钱”的问题。自动驾驶的商业化到底能不能落地？现在都有哪些公司赚钱了？请肖总先来聊聊，公司现在有现金流收入吗？

肖健雄：我们觉得，公司目前就像一个小学生一样，如果你今天就要问他你赚钱了吗？可能就会导致他退学去麦当劳打工。

我觉得每个行业都有科学健康发展的阶段，在这个行业还没发展到能够进入博士的阶段，这个时候空想它赚不赚钱，虽然它不赚钱，但是不赚钱也好，一个小学生如果赚钱，那问题才大了，我们不可能要求小学生来负责养家糊口。

我反而觉得，特别是在现在这样一个比较讲究短期回报、短期利益的阶段，接下来我们如何进一步发展，我们如何成长为经济强国？我觉得大家应该以快速赚钱为耻。

比方说如果你真的要快速赚钱，今天就可以去路边摆个摊子，今天就赚钱了，投资回报的速度之快绝对是没有更快的，但是这样能带领我们往哪里进步呢？所以我们要反过来，我觉得赚钱是一个最不需要大家急功近利考虑的事情，反而是觉得应该反过来，今天你的车无人了吗？你今天的无人车安全地无人了吗？没有的话一切都是空谈。

因为无人驾驶的根本，最关键的是无不无人，就像我如果做一个手机公司的话，我的手机不能打电话，但是它很赚钱，除了忽悠消费者以外，其实根本就没有什么用。搞了一个手机不能打电话，但是它很赚钱，你卖了好多份，你觉得这个对社会是有积极作用还是负面作用？

反过来，一个行业的健康发展一定要有健康的价值观，赚钱不是正确的价值观，就像让小学生去赚钱一样。

我直接回答你的问题，我们不赚钱，但是我们非常自豪地“不赚钱”。

大方：我非常同意肖教授的观点，Robotaxi这个场景的确是没有到赚钱的时间，Robotaxi是一个拿过来作为长期的目标，引导产业的发展，甚至引导整个人工智能行业发展的长期目标。

这个目标肯定不是那么轻易就能实现的，在这个过程中会产生很多价值，价值不是简单地靠现在就能赚钱来衡量。

但是Robotaxi是一个长期目标，这个场景本身的难度、涉及到的方面决定了它跟很多场景不一样。

Robobus这个场景的确有不太一样的情况，国家在解决出行问题方面是不算小账的，刚才提到网约车，或者是最近国家各方面的发展非常迅速，所以导致城市的交通状况其实现在有很大问题，北京交通发展研究中心有一个统计数字显示，现在这个年头，每天北京市区的工作日堵车平均时长大概3小时左右，这是一个很不可想象的数字，在这样的交通大环境之下，国家致力于建设微循环，像轨道交通的投入其实是不能简单地用服务本身赚不赚钱来衡量。

我们能提供自动驾驶这种先进的生产力，助力服务的情况下，这本身就是一个很大的社会价值。

贾红兵：也就是说虽然没有经济效益，但是有社会效益。目前这个阶段，文远知行处在什么状态？

董方亮：感谢贾老师提出这个问题，其实文远在赚不赚钱的问题上有很深刻的思考，因为今天没有主题分享，所以跟大家在这里分享一下文远现在的进展，文远知行是专注L4的公司，我们公司在高速增长期。

刚才贾老师讲的问题我细化一下，贾老师问有没有赚钱，我分成两个层面：

第一个有没有达到收支平衡？

暂时来讲，我觉得全世界只要做L4出行的都没有做到收支平衡，但是如果说有没有赚钱，可能从文远的角度，我们在广州，我们现在有300辆以上的车，很大一部分是Robotaxi，Robotaxi其实在广州，包括在其他地区有做示范运营，这个示范运营是有试点收费的，就是像正常的出租车一样。

在这个问题上，文远确实有一定的收费，但是不可以说它能达到收支平衡，但是确实是有收入了，起码从Robotaxi的角度是有的。

贾红兵：很难得，无论是多少，起码有了正向的现金流。

董方亮：第一个是文远对自己的技术有很强的信心，我们的技术确实做得不错的。第二，广州也是鼓励创新的城市，我们在广州落地做这种示范运营的时候，还是能够看到一定的效果。

我们其实是在2019年11月份开始做商业化试点，其实到今天来讲，应该有大概22个月了，我们有一年的数据，跟清华大学交通研究院有一个出行的报告，当年以一年来算，我们服务了大概14万次以上的出行，有6万多人，站点有200多个。

贾红兵：很可观，李建宇先生你从行业分析师的角度来看，你比较认同谁的观点？

李建宇：我觉得这个问题太简单粗暴，按照卖东西、卖服务、提供产品的角度强调现金流或者正向的收入，似乎不适合AI类的，包括自动驾驶，包括智能的产品或者技术研发，我觉得对于他们的考量更多的是你是否有让你企业持续地保值、增值的能力，可能这样的话比所谓的赚钱这样简单粗暴的消费品类的评价更有价值。

从我来看，我更倾向于去聊这个企业是否能正向或者稳定地保持你的价值，甚至让你的价值倍增的能力。

当然了，这个能力比较虚，这里面要具体细化成很多个维度，包括根据你的KPI达成的程度、进展、人员投入等等。

对话二：无人驾驶公司是自营车队

还是卖车给第三方？

贾红兵：我看过几次Robotaxi的视频也体验过一些，让人惊叹的一点是它会自己倒车，觉得有点接近于人的行为，当前它在无人村里没有问题，在各种场景下还能自己清洗摄像头和雷达，在我的理解里，这应该是可以上路的车了，如果没有政策限制，它是不是可以真正运营了？

商业化落地这个问题我们再细化一下，是我们自己运营一个车队？还是我们把自己的车卖给出租车公司，让它去运营，这个商业模式目前我们是不是探索过？

肖健雄：这是很好的问题，是不是可以上路？已经上路了。

那些视频不能上路怎么拍出来的？但是确实有政策限制的问题，不是到处都能上。

比如在北京就不许可在公开道路上完全无人驾驶，只能在封闭园区，像首钢园区这种还可以，但是如果在会场外面来一个纯无人政策是不许可的，但是在国内有些地方，像深圳、广州这样的政策比较开放的地方，确实有一些地方可以实现完全无人驾驶。

政策确实是一个限制，但是不是到处都是限制，总有一些比较大的区域，像深圳整个坪山区面积是相当大的区，完全可以无人驾驶，这一点也不是最大的限制。

您刚刚提到关于商业模式，比如这些车是自己运营还是能够卖给出租车公司，让它运营呢？我相信在座的各位都是科技公司，肯定想就做一个科技公司，卖给其他第三方重资产的公司去拥有这些车，去运营，这肯定是全部人的最终梦想，这个毋庸置疑。

但是如果传统第三方出租车公司、运营公司买的话，就是你刚刚提到的第一个问题，就是赚不赚钱，而且不只是赚一点点钱，是要赚足够多的钱，投入、产出要有利益，只有这样才可以实现比传统行业（更多的收入。——编者注），因为传统行业没有资本的运作，就是纯粹的投资，年化利润率是多少，可以计算成本，怎么能达到那一阶段？肯定是要大规模的数据，在一个城市到处都可以打到车才可以产生足够的经济效益，目前还没有达到这种规模的程度。

在完全无人驾驶之前基本上不可能卖给第三方，你可以劝给他们几台，政府想做试点，卖几台、十几二十台都可行，但是没有彻底打通单位经济的情况下实现大规模的几千台、几万台，甚至几十万台的销售，我们觉得难度是相当相当大的，必然导致我们作为科技公司要教育市场，必然要有巨大的投入，比如像Google在美国有将近几百上千台车，真正打通一个城市应用场景，Google亚利桑那州投入了500台车，打车的时候，可能等车都要等20分钟，你打两次可能就不想打了，而且区域不能太小、路径不能是固定的，如果去哪儿都打不了，那也没有什么价值。

只有达到那一步之后才能实现真正意义上的商业化，这个时候谈赚不赚钱才有意义，这个时候才有可能有第三方愿意买五千台车、几万台车，实现加盟商运营的模式。

我觉得这肯定是最终梦想，但是目前在前几千台证明这个商业模式可行之前，你是需要不停地教育市场，目前看来这可能是不可避免的步骤。

贾红兵：在您脑海里有没有时间表，比如三年以后、两年以后？

肖健雄：我们觉得两三年是比较合理的预期，大约在2024年。

大方：刚才这个问题不可避免地还是讨论回第一个问题了，就是挣钱的问题，这其实也是合理的。

顺着肖老师说的话题，政府的政策法律法规的引导其实现在是很重要的考虑因素，现在有不少政策规定，有些情况是不能做的，比如像现在政策法律法规上不允许直接对消费者收钱，这个对于打磨一个产品，让用户满意，这是非常重要的一环。

如果不能让消费者直接从兜里掏出来他辛辛苦苦挣来的钱，很可能给你的反馈就不是特别真实或者特别符合现实的反馈，很可能还是一个娱乐的心态去鼓励一个新生事物的成长。

但是一旦真正可以从消费者手里收钱了，我们之前也看到过有一些情况，我自己在工作期间看到Waymo从消费者手里收真金白银那一刻开始，整个乘坐的反馈下降很多，之前都是五星反馈，但是收钱之后反馈变真实了，大家开始真正地说出来我交这么多钱，我期望的服务质量是什么，这是特别重要的。

贾红兵：收了钱双方就真正平等了，你给我提供服务，你就得负责，如果负不了责我就要提反对意见。现在文远知行的RoboBus在园区里面已经做起来了，是不是可以卖给公园之类的机构？

董方亮：文远在车型上，大家从新闻上可以看到有一定的进展，我们除了有Robotaxi，我们还有无人小巴，还有无人物流，现在有三款主力车型。其实刚才包括贾老师、肖教授、大方老师讲的这些，怎么样去运营，包括商业落地，其实大家都有一样的痛点，都要找到合适的商业模式。

但是对这个行业来讲，确实这是一个新物种、新行业，所以大家应该多一些容忍，以安全为底线，把技术做好，在将来能把无人驾驶服务到新的智能交通领域。

未来的交通其实大家可以看到，确实是无人驾驶非常非常引导性的，未来的智能车是非常引导性的，先把技术做好，再寻找合适的商业模式去做商业化。

贾红兵：虽然有收入，但是还在摸索阶段。

董方亮：现在确实是需要脚踏实地把技术做好，然后再不断摸索商业模式。

贾红兵：那请汽车咨询师李建宇讲讲，从经济角度说一说是自己开滴滴（类的平台），还是把汽车卖给滴滴好？

李建宇：我讲一个逻辑，让肖教授、文远、大方这样的科技公司想着怎样做车队的运营，不管是在封闭路线还是在开放路线都是不太人道的，因为科技公司的价值其实是不同的，它的价值量也不同。

运营公司，比如滴滴，滴滴运营服务部分的价值也是不同的，如果让高价值的科技公司做低价值的运营服务，证明他们做的这件事情还不是成熟期，就是没有形成真正的让人成熟运营，做低附加值的工作机会。

所以他们做的就是教育用户、导入服务、导入技术，帮助技术做前期的适合培养，使得市场能够成熟地用这些技术，这正是说明目前的技术处在的阶段还是属于前期的导入期。

对话三：无人车广州抗疫有无

提升无人驾驶公司的投资热情

贾红兵：我说一个让这个行业高兴长脸的事，我对无人车今年印象最深刻的就是广州疫情反复、小区封闭期间，很多无人车公司挺身而出，把自己的车放上街头运送物资，这个事之后，各地政府有没有对咱们从事无人驾驶的公司热情会更高一点？比如外界投资也更多了一点？

董方亮：从每一个自动驾驶公司来讲，我觉得这是科技回报社会，体现社会的责任，我们通过自动驾驶技术，比如说在广东抗疫的时候，我们的小巴临危受命，相当于从前期的准备，包括整个运送物资，20天保障来讲，它确实是做到了纯无人，也给抗疫起到很正面的作用，但政府会不会因为这个以后就加大支持或者投资力度呢？

可能会有，但是更重要的是作为一个科技公司，如何体现社会责任，把真正的技术在有用的时候拿出来，不只是文远，每个公司都想做。

一个是回馈社会，体现自己的价值，第二也能让大众，包括专家、大众看到自动驾驶确实给我们未来的出行，包括社会带来好处，大家的接受度也会好一些。

这不光是某一家自动驾驶公司得到高光的时刻，而是整个行业会得到大家更多的肯定、认可。

贾红兵：我问一个苛刻的问题，有没有发生事故？

据我所知，我没有看到事故。

贾红兵：这说明给外界的反馈是特别积极的，我觉得这个事值得鼓励。

我确实挺感动的，身边一般只关注社会新闻的都在转发这个信息，它已经成为大众和认知，当时大家很激动，有一种中国的科技企业挺身而出的感觉，很温暖。

这个事让我们老百姓或者大众确信人机共处的时代一定会到来，它不仅会成为我们的帮手，也会成为我们的同事，甚至最后会成为我们的家人。勇闯无人区，是非常伟大的事情。

对话四：专注Robotaxi还是多场景布局

贾红兵：今天像驭势推出物流小巴模式，现在很多无人车公司做Robotaxi、Robobus这种概念，但是AutoX好像一直在专注Robotaxi，您认为哪种路径更好？慢慢走向物流是不是也是一种赚钱的模式，还是Robotaxi就能解决这个问题，这个技术之后可以应用到其他的平台上，这个路线是怎么选的？

肖健雄：AutoX是专注做Robotaxi的公司，我们的车型都是Robotaxi车型，没有Robobus。但是我觉得自动驾驶就有点像互联网行业，就像互联网有人是做微信的，有人是送外卖的，有人是做电商的，必然会有各种各样不同的分支，包括驭势做生产装备、厂区物流，或者我们做Robotaxi的，还有做自动驾驶卡车，还有辅助驾驶，本来就是各种各样的行业。

就像小学生的例子一样，小学生长大上大学有很多不同的专业，很难说哪一个最重要，哪一个比哪一个更好。比如说在机场里面拖货就不重要吗？从某种意义上讲也挺重要的，大家的行李才有办法及时送到，不会没人送行李，或者送行李送丢了，其实也很重要，但是AutoX之所以选这个有两点考虑。

第一点，我们的使命是想平民化自动驾驶，我们想让自动驾驶技术能真正走进老百姓的生活，跟普通老百姓最相关的，你也不是卡车司机，你又不是机场的工作人员，其实最重要的还是无人驾驶的网约车，像打滴滴，在座的各位一定都打过滴滴，把这个变成无人驾驶，网约车变成无人驾驶对大家的生活造成的社会影响力，我们相信是最大的。同样的技术、同样的时间精力花在别的东西还不如花最重要的，科技最能造福生活的地方。

第二点，做其他应用场景是否有帮助我们自动驾驶Robotaxi的提升？既然我们的愿景是Robotaxi，但是如果做了别的会不会有帮助Robotaxi呢？这就得看具体的应用场景了，比如刚才说的机场物流，在机场里面有人走来走去，Robotaxi最难的就是行人检测、三轮车、摩托车、外卖小哥的检测，在深圳复杂的道路上，我们需要识别出这些东西。

但是如果你的车去机场里面跑一整天都没见到一个人，其实这些数据并没有办法提升我们的自动驾驶的能力，一个人都没有，对我们的行人检测有什么帮助呢？我们肯定要找一些应用场景，能够帮助Robotaxi，这才是面向我们的目标越走越近，而不是越走越远。

我们相信两点之间直线最短，如果我们的目标是Robotaxi，我们就应该以直线的方式往Robotaxi跑过去，这样才能最快实现Robotaxi，真正实现我们公司的愿景，中国有一句叫大将军赶路不追小兔，有大仗要打，你天天去逮各种小兔，有一个野味可以吃，有一个烧烤可以吃也挺开心的，但是可能就耽误我一段时间，导致大仗都打完了，去那里再打的时候已经没有机会了。

基于这种考虑，这也是为什么我们还是专注于做Robotaxi，而不是做很多其他的，比如像机场物流各种各样的场景，因为那些场景我们觉得对Robotaxi本身的价值是甚微的。

贾红兵：大方对这个问题怎么看？

大方：我们在这件事上的确有不少自己的思考，这可能跟我们选择的技术路线有关，刚才我们也讲到从一开始设定自动驾驶解决方案的时候，我们的技术路线就是想要争取通过像数据流场的这种比较灵活、比较扎实的基础设施，来达到多种场景，为自动驾驶整个的一套通用方案服务的目的，所以在不同场景之间，只要是能对互相之间有互相帮助的数据，对我们来说其实都是有用的，有能力把它们互相应用到各自需要的地方。

用刚才肖老师举的例子，小学生可能还没到分专业的时候，到以后分专业各干各的没有什么问题，但是现在毕竟大家能看到自动驾驶的年龄还比较小，小学生不知道自己以后做什么职业比较合适，所以不排除现在可以多做几个暑期社会实践，去这个餐馆打打工刷刷盘子，去社区进行社会实践，多长长见识是有好处的。

贾红兵：每个人的求学之路都是不一样的，都可以互相探索。

董方亮：我简单分享一下文远的考虑，文远是很专注的公司，专注在L4自动驾驶技术，做智能出行的公司，除了Robotaxi公司之外其实还有很多不同的应用场景，所以我们也打造了不同的产品，我觉得聚焦还是在L4。

为什么要分不同的场景？我们公司认为技术和商业化是两条腿，都要走，在技术演进的同时要考虑商业化，我们会去尝试，在技术满足的情况下会尝试不同的场景，有不一样的车型覆盖，这是我们的考虑。

贾红兵：多条腿走路。请李建宇再来评论一下三位探索者的观点吧。

李建宇：你问的问题实际上跟公司定位有关，公司成立之初，甚至于公司做很大的战略调整的时候，他们去的方向是有关的，毕竟场区的自动驾驶、自动驾驶小巴、Robotaxi其实路线还是有差别的，实施的路线还是不一样的，跟公司最开始的定位调性有关，你很难让他们之间怎么样有很大程度的交叉。

其次，我觉得有人说AI或者自动驾驶是为了取代某些工作岗位，或者说句直白点的，让相应的工作岗位的人下岗，我从这个角度看，我觉得肖教授做的事情是最黑的，他想让滴滴的驾驶员下岗，但是其他的，比如大方顶多是小巴的驾驶员，没有那么多，文远可能都是各方面都想让人下岗，这是一个大杂烩的方式，大家追求不一样，技术路线不同，你让他们走在一起，最终是殊途同归，大方的有一页演讲讲到无人驾驶小巴和Robotaxi最终有可能走到移动的空间，那是很远的事情，现在让他们走在一起的可能性确实还是很低的。

对话五：做到L5是不是就可以做到零伤亡

贾红兵：谈完钱的事稍微谈点形而上的问题，今年无人驾驶出了不少事，包括有人因此失去了生命。

社会上也产生了很多观点，有的批评特别严重，我后来思考，我觉得是不是因为我们这些公司在宣传无人驾驶的时候，附带让老百姓接受了一个概念：无人驾驶带来的结果是无事故，从事这个行业的人为了让社会接受无人驾驶而误导大众。无人驾驶时代是零事故是不是错的？即便实现了L4、L5这个事故是不是依然会发生？我不知道各位怎么看这个观点。

肖健雄：刚才说自动驾驶今年出了一些事故，其实分成两类，一类其实不是无人驾驶，应该是辅助驾驶，比如大家之前看到特斯拉或者其他国内造车新势力的车出现了事故，那些都是辅助驾驶，他们只是因为宣传的口径问题。（我这样说）不只是为我们自己，是为无人驾驶行业呼吁一下，那不是无人驾驶，是辅助驾驶。

如果说今年，不只是今年，在过去N年，中国的无人驾驶过程中，全无人驾驶过程中确实发生过一次事故，但是没有任何人伤亡，连受伤都没有，所谓的自动驾驶伤亡事故都是辅助驾驶伤亡事故，这个必须澄清清楚。

辅助驾驶本就要求车主非常专心，方向盘不能拿走，要求看着路，要求非常高，这是辅助驾驶。

我们公司专注的是L4、L5级别的无人驾驶，在座的另外两个公司据我了解做的都是完全无人驾驶，大家千万不能把辅助驾驶和无人驾驶混淆一谈，我经常打比喻，辅助驾驶就有点像飞机一样，无人驾驶像火箭一样，它们都能飞，但是如果你要上的是月球，你要去的是火星，你就应该找一个火箭，而不是说这个飞机越飞越高，是不是有一天可以飞到月球？

不行。

飞机的原理就是不能脱离大气层，一旦脱离大气层就没有飞机了。

辅助驾驶跟无人驾驶绝对是要分开的，这一点不只是说为我们行业着想，也是为了广大老百姓着想，如果广大消费者把辅助驾驶和无人驾驶混淆在一起，必然会把辅助驾驶当成无人驾驶使用，必然会发生事故。

无人驾驶本身是不是追求零事故？准确说我们是追求“零主动事故”，就是错不在无人车，比如在马路上，哪怕停着，站在路边啥都不动，有一定的概率就是有人跑过来撞你，但那些躲都不一定躲得起，因为受物理限制，不可能凭空消失，所以必然有一些事故。

所以我们追求的不是零事故，是零主动事故，犯错一方不应该是无人车，这个要求本来就很难，技术要求很高，但是我也呼吁我们行业，这是我们必须努力的方向，就是实现零主动事故。

但是我们觉得这不是遥不可及的，包括在美国Google也发布了一个报告，分析了Google过去几年在亚利桑那州全部的事故，分析出来每一个事故都不承担责任，因为责任方都在马路的其他参与者，我们追求的是零的主动产生事故，不成为主动产生事故的原因，而不是追求零事故。

大方：我非常同意肖老师刚才说的自动驾驶得把无人驾驶和辅助驾驶区分开，自动驾驶有点太泛了，但是实际上无人驾驶一样有可能造成事故。

而且之前也出现过，这个问题是不可回避的问题，但是没在中国出现过，但是在美国Uber撞死过一个行人，当时自动驾驶的功能是启动的，司机也在，两道防线都没防住，把人撞死了，这是整个行业很大的损失，整个行业因为这个事都倒退了，这是不可避免要面对的问题，需要很小心地解决。

从这个方面来讲，一定程度上可以借鉴航空工业的经验，航空工业可以说是生命代价非常高，对安全要求非常非常高的行业，他们之前的民用航空，在航空技术的迭代过程中大概有比较明确的四代技术迭代，从一开始最早的简单的飞机到大概60年代出现一些简单的自动驾驶，当时也是自动驾驶的功能，到80年代有数字化的驾驶舱，到90年代有线控的出现，每一代的迭代最后都大幅度降低了事故率，降低了最后造成人员伤亡的可能性。

但是新一代技术总是有很长的发育期，在发育期里面，本身造成的事故率其实比之前的现有技术还高，虽然是新技术，但是不成熟的时候是很危险的，这是比较大的技术革新必经的阶段，就是从不成熟到成熟的阶段，但是这个阶段经历的过程不一定咱们需要付出人类伤亡作为代价，这个过程中咱们有些事可以做得更好，比如说跟大众做好充分的宣传，让大家清楚什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶，辅助驾驶有自己的设计上的局限性，有功能上的特定用法。

另外就是做无人驾驶、辅助驾驶公司要足够负责任，我们必须经过这个阶段，最后达到明显超过人类安全程度的水平才能真正大规模普及。

董方亮：我接着前面两位老师的话再补充一点，真正到L4自动驾驶技术，确实是会在成熟期显著降低主动事故率，我们也是追求尽量小的事故，这个确实是整个行业的追求，但是整个要做到0，从自然规律来讲，保证0是几乎不可能的任务，这是非常难的。

所以我们会尽量地降低事故率，这样的话自动驾驶以安全为前提条件也是每个公司的目标，真正自动驾驶的时候，其实跟人类司机比，自动驾驶在帮助人类出行，帮助无人驾驶，并不是说我代替你、你代替我，是在帮助，每一个人学驾照的时候，你也是学了驾照，人类的驾驶员，你敢说你这辈子都没有任何交通违法，包括事故吗？这是不能保证的，没有人可以保证。

那么对机器来讲呢？

你不会苛求机器一定做到0，但是当这个行业发展到一定程度的时候，会把故障率、主动事故率尽量降低，这样才能给整个社会发展，包括整个的交通行业带来真正的进步。

李建宇：我想补充一点看法，其实还是一个角度问题，我觉得怎么说呢？可以把这个问题分成完全自动驾驶和驾驶辅助两个部分来说。这两个部分的共性就是你判断的标准应该是有了它们的存在，使得道路安全有了改善。

当然，它的极限状态就是零事故，但是问题在于道路是动态的，道路的参与者状态也是动态的，也有一些不可预期的情况出现，你不能保证像肖教授说的一样，你不能保证你是主动安全，别人有一些被动的事故发生在你身上，对完全自动驾驶的部分来说，还是应该按照示范区衡量，所在的示范区，单位的场地空间里面，你的单位一定时间长度内，你自动驾驶车辆分布了多少，和之前没有自动驾驶车辆分布的情况下，你的事故率是多少？

应该这样动态看，而不是说多长时间没有发生事故、发生了事故，即使没有发生事故，也不能复制说未来一段时间在别的道路上不发生事故。

我说得可能有点绕，我的意思是说对完全自动驾驶的要求和衡量还是应该有一个更科学的维度，跟完全没有自动驾驶参与者比较，而不是应该跟自己比较，自然比较是一方面，你为了做整体社会效益的考虑。

还有一点就是分成驾驶辅助，你应该去比较它有了驾驶辅助功能以后，是否能带来安全性的显著提升，而不是说应该面向事故去看，因为说句难听的，即使没有驾驶辅助、没有完全自动驾驶，也有可能会发生事故，你应该关注减少事故的可能性，所以我觉得还是思考角度的问题。

贾红兵：为什么提出这个问题？因为前几年，包括沃尔沃，很多主机厂提出了零伤亡、零事故、零污染的愿景，他们描绘了一个特别美好的未来，车辆会在任何道路上行驶不会发生事故，但是其实我觉得这是过度理想化了。

我看各家的视频包括展示的车辆，我们现在社会应该探讨如果人类和机器共处，是不是我们应该设立一个容错机制？是不是到了探讨这个问题的时候？比如我宣称或者我经过检测已经实现L5了，但是我依然发生了事故，这个时候社会治理是不是应该有相应的制度安排？怎么分配这个责任，比如有保险，怎么赔偿这个东西？这个时代是不是已经到来了？

肖健雄：关于这个问题已经存在好几年了，已经解决了，像中国的自动驾驶各示范运营区，政府都有要求要买自动驾驶专用的保险，在北、上、广、深各大示范区都有相应的要求，国内的保险公司已经推出了相应的无人驾驶的保险险种，这是存在的。

这个问题没有大家想象的那么难，难的是辅助驾驶，辅助驾驶是人开还是电脑开不是很清楚，出了事故谁负责？但是无人驾驶很清楚，就是电脑负责，作为电脑设计公司，或者算法设计提供商，除非是刹车本身坏了，那可能是刹车提供商负责，追究责任的话，在无人驾驶领域是相对简单的，因为全部数据都有，把数据回放完全可以知道现场发生了什么，可以找出具体哪个环节出了问题，那个环节对应的相关方要负责任，这个时候有保险公司的介入，这套体系在整个链条里面比较清晰、比较简单。

贾红兵：也就是说老百姓想得比较复杂，在解决问题上其实很简单。那现在对于电车难题的算法有解决方案吗？

大方：电车难题这个问题不是让咱们来解决的，是让咱们来避免的，如果真是遇到这种情况，没有什么解决办法是可接受的。这个问题肯定要靠事先，在遇到这个问题之前就处理，来避免。

刚才肖老师说的这个我想顺着说一句，可能在判责方面，无人驾驶本身虽然是有人类参与的交通，整个过程会清晰一些。

相对于辅助驾驶来说，更好的、更清晰的场景是只有无人驾驶的交通，我们很多时候经常说现在自动驾驶解决的问题比20年、30年、50年之后自动驾驶已经是满大街全是没有人开车的时候，那个时代要解决自动驾驶的问题比现在要简单很多，现在反倒是更难的，就是因为需要跟人打交道，人总是有一定的不确定性，有一定的歪曲规则、在规则边缘做出一些动作的情况，在这个时候判责也不是完全清晰的问题。

之前英特尔提出过基于事故规则的安全体系，但实际操作起来，真正在自动驾驶系统里面尝试部署这个系统，实际操作起来还是没有那么理想、没有那么干净，很多时候有人类交通参与者参与的这些互动本身就是很混乱的过程。

贾红兵：RoboBus的设计相比Robotaxi是不是简单一些？

董方亮：以安全为角度去考虑其实也没有安全，看起来好像低速的车简单，其实也不是，因为以安全为考量，技术上也不会简单。比如像无人小巴是在固定的园区内运营，你可能会觉得这个场景会更加清晰。

对话六：无人驾驶公司要不要造车

贾红兵：最后一个问题，现在的车无法满足我的需求，无人驾驶我得自己造车，咱们这里有自己想造车的吗？AutoX会不会自己造，不改装主机厂的车了？

肖健雄：我觉得得辩证看，比如有的公司为什么想造车？关键不是造不造车的问题，因为大家喜欢总结成造不造车，这是很简单的几个字，实际更深层面的是这个车本身，为什么要造车？

这个车要满足安全系数，一个无人驾驶的车跟有人驾驶的车、辅助驾驶的车完全不一样，里面有足够的冗余才能实现绝对的安全，比方说里面有冗余的线控系统，油门刹车转向、电脑控制它的链路，需要最起码有两套，有一套通信发生故障，另一套才能把车停下来，或者有一套刹车失灵，另外一套刹车能不能把车停下来，这就是冗余线控。

这个有没有决定了这个车能不能无人驾驶，如果你造车造半天没有冗余线控是白造的，或者你不用造车，但是你找到一个车能够冗余线控，能够满足L4级别的无人驾驶，这个时候你不用造也可以，关键不在于需不需要造车，而在于这个车有没有达到L4、L5级别的自动驾驶。

当然还有其他的要求，最具体的一点就是能不能达到有冗余线控的要求。

AutoX的中文名叫安途，我们对安全特别在乎，就像你刚才提到的问题，我们的全部无人车，包括您刚才看到的视频都是基于有冗余线控的量产的，大规模冗余线控验证过的车进行完全无人驾驶，是要绝对负责任的，能去掉安全就是因为那太有冗余线控。

包括我们之前跟FCA合作，把全国第一款带冗余线控底盘能力的车引入到中国，这是在美国已经大规模验证，能达到L4、L5级别能力的车，引入到中国，在这种情况下把我们的系统加装上去实现无人驾驶。

回答您这个具体的问题，造不造车关键是在技术，当然可能有商业上的考量，但我觉得更核心的是技术上的考量，这个车的底盘能不能实现冗余线控，还有其他的安全相关的标准，这个非常重要。我们公司向来都是以负责任的态度，我们不是把驾驶员从驾驶位去掉就变成无人了，没有冗余线控，哪怕你的AI是完美的，刹车失灵了，也没有办法停下来。

这也是为什么我们坚持，哪怕你不造车，你也一定要找到一个车能够真正带冗余线控，还有其他一系列的L4、L5级别电子电器架构的车型，只有这样才能实现无人驾驶。

大方：我非常认同肖老师说的一切以保障安全为前提，大家在这方面我觉得都是非常有一致意见的，车没冗余线控就不具备安全的条件。这方面整个行业都在发展，整个汽车传统的车厂、造车新势力现在都在朝着这个方向努力，因为自动驾驶是一个不可避免要发生的事，顺应这个形势，我觉得我们这些做自动驾驶系统的公司，造车不造车可能这些车慢慢地都会具备这些功能，就看时机怎么样。

贾红兵：文远呢？这个Robobus要不要自己造？

董方亮：这个问题可以稍微变化一下，我可能今天不是一个造车的人，我不造车，但是我可以找可以跟我深度合作的OEM定制打造，面向量产的L4的，其实这个业务方式，包括这种合作模式是可以探讨的。

比如文远的Robotaxi是跟宇通深度打造的，它是面向前装的L4的量产，而这个车型也在2019年获得了德国红点奖，这个对L4自动驾驶公司也是比较好的实践，我可能自己没有造车，但是我找了一个合作伙伴深度定制，这样保证了第一个满足我对L4的各种功能的要求，尤其是对安全的要求。

贾红兵：就是可以看看再说。

建宇评论一下这个事，百度不就是进入造车之中了吗？

李建宇：贾总问到L4、L5的企业，他们的客户主体和造车企业的客户主体不同，他们更多的是面向投资人或者车企，有可能未来收购、并购他们，或者让他们的技术、他们的方案更好地服务于社会的客户主体，而造车大部分是面向于完全To C的客户，这两个客户主体是不一样的，如果你问我他们会不会造车，我觉得是不可能的，因为他们完全不是做一类的工作。

这就是我很简单粗暴的想法。

五年之约：五年之后谁能从市场中走出来，还活着

贾红兵：看看后续中国的主品牌能不能活下去，如果活不下去可能会专门找咱们无人驾驶公司，看看他们有没有新产品。我有一个建议，因为我们做的这个行业是一个前沿行业，还在现场的听众如果谁想布局5年之后的业务，可以关注这几家公司，相信会有公司马上上市，今天有的公司获得了智驾独角兽，我相信无人出租车肯定会出现，在那个时代大家可以买下台上几位的无人车，自己组一个小车队，去公园、去二环、三环布局一些运营的车队，未来应该是一个值得投资的产业。

那在这里，我想做一个邀约，看5年以后哪家公司还在这个市场上站立着，谁能在这个市场上走出来。

肖健雄：五年之后，可以由你组局，把我们今天在台上的几家公司的代表再聚坐在一起。

贾红兵：好，五年之后，我们再聚在一起，再议咱们几家公司的技术路线和商业模式路线选择。

看看谁还在，谁赚到了钱。