一起因自动驾驶引发的事故没想到因一份声明引发了蔚来车主群体的分裂。

这也许是做为用户企业的蔚来最初未曾想到的。

支持声明的群体和反对这份声明的群体，双方旗帜鲜明，互不妥协。

蔚来车主反对蔚来车主的一幕迅速出圈，截至发稿，在蔚来APP上，已有8348人明确反对，相比而言，支持声明的群体反而要小不少。

这份引发轩然大波的联合声明昨天下午出现于媒体，全称是《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，媒体报道是500名蔚来车主联署，声明旨在说明蔚来车主没有因蔚来汽车对NOP的宣传而受到误导，明确知道NOP是驾驶辅助系统。

其原文是：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

8月12日31岁的林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故不幸身亡之后，其发布的讣告中明确提到林文钦在驾车过程中启用了自动驾驶功能（NOP领航状态），指向性非常明确，这背后当然有经济诉求。

而在网间以及智能汽车相关业界引发的争论不少也将批评指向了蔚来。 而这样一份车主联合声援车企的声明，客观而言，在汽车市场上十分鲜见，若有相似的还是今年五月份特斯拉车主否认刹车失灵的横幅。

这份声明迅速出圈，吃瓜群众看到的是买车如入教，同行看到的是有车主如是，夫复何求？

而它在蔚来车主群体内引发的争论显然更为激烈。

首先是不少车主在APP询问自己的销售顾问这份声明是蔚来官方发布的还是什么组织为何就代表自己发表了这个声明。

其一、被误认为官方推动。因为声明图片挂了蔚来公司的标识而被广泛认为是蔚来汽车官方认可与主动传播。

其二、引发车主对“被代表”的愤怒。声明全文主语是“我们”，似乎涵盖所有蔚来车主，不认同声明的车主认为莫名“被代表”；认同声明的人表示，文尾有联合署名，但是在所有媒体引用的声明图片中，看不到署名的车主名字。

其三，在逻辑上，即便99.99%的蔚来车主认为自己没有受宣传误导，但如果有一位车主认为自己受到了误导，那么这样一份声明的价值便值得商榷。

其四，在可能发生的林文钦相关方与蔚来的事故责任认定诉讼中，对相关数据的调查能否证实相关技术因何失灵显然是判决的第一依据，而不是简单的蔚来是否尽到了告知义务。

这份声明显然引发了反效果。

有车主表示：“买蔚来成了群嘲的对象了，不敢开上路。如果此问题不解决，希望根据李斌总说的BBA折损率收购我们的蔚来。”

“联合声明对我个人生活带来严重影响，从家里长辈到工作同事再到生活朋友圈，无不在谈论蔚来声明，让我蒙受严重的生活困扰。”其中不少准车主宣称退订。

这一幕与特斯拉上海车展因难权女车主引发的舆情极度相似，特斯拉车主被周边同事、亲朋亲戚群嘲。

不少车主想起了特斯拉车主舆情汹涌之际向外界证明自己不是傻子，打横幅展示自己的车刹车没问题。

蔚来与特斯拉在同一年的两起舆情事件中，其车主待遇何以出奇一致值得深思。

而蔚来做为旋涡中涉事方在这样一份力挺自己的声明面前，又不方便再发一份官方声明，否认此声明来自官方，在面对车主的问询时只能简单回应是“车主自发组织”。

目前蔚来相对正式的回应是：“这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联。车主具体人数我们也不知道。”

而车主群体已经自发将这份声明的发起者挖了出来。

他是蔚来ES8车主林蔚。

林是一位知识产权领域的律师，但他引发不少车主质疑的是身份是蔚来用户信托的9位理事之一。

这9位理事成员，在李斌之外，皆为蔚来车主。

智驾君没能联系上林蔚，有媒体称他回应表示：该声明并没有与蔚来官方联系沟通，受平台限制，只有500名车主签署，并且发起的目的是想要对外展示一下蔚来车主的理性形象。

不过林显然没有预料到车主反对的声音如此汹涌，其中呼吁其辞任理事、甚至谩骂之声充斥着他在蔚来App的社交圈。

▲声明发起者林蔚在蔚来App的最新回应

作为一位律师，他感到了感惧，他在社交圈发文称：“讨论声明内容本身正确与否，或准确与否都是正常的。但恐惧外界评论不发身或者不让别人发声，并不是自由意志和自信的表现。”

曾写过《律师体悟：舆情应对是蔚来当补的课》的林蔚显然因声明之事引发了蔚来成立以来最汹涌的一次舆情。

无论是有意还是无意，他分裂了蔚来车主。

同时他的蔚来用户信托理事身份引发了怀疑。

林蔚连续两次当选理事。

蔚来用户信托是李斌在 2018 年 8 月蔚来 IPO 招股书致股东信中抛出的新概念：与用户一起成长，将蔚来真正打造成一家用户企业。可以说蔚来用户信托是李斌打造用户企业的核心，他与蔚来蔚来 App、NIOHOUSE 、NIOPOWER几乎处在同一等级。

2019年1月24日，李斌将其名下5,000万股股份（含189,253股A类股票和49,810,747股C类股票）成立蔚来用户信托。按照自彼时蔚来股价，这笔信托的价值高达约3.28亿美元，现在则要高得多。

不过李斌保留了这部分股份的投票权，但收益处分权交给用户。 所以从这种制度设计来看，李斌的用户企业核心是利益共享，这是当前众多宣称打造用户企业的车企所不具备的。

从这个角度看，蔚来车主的忠诚度、参与度在所有造车新势力中无出其右，可以说这种利益赠与与利益绑定起到了基石作用。

但这些利益绑定也引发了外界对林蔚是利益相关方、发声明动机的怀疑。 而蔚来蔚来顶级车主俱乐部epCLUB也开始被推送到公众面前。

要成为epCLUB会员，可以通过需要购买售价148万美元近1000万人民币购买EP9自动成为EPclub会员或者以蔚来车队Formula E赞助商的身份；或每年根据社区蔚来值排名前120位及年度增长最快前30位用户构成，共计150位授予年度会员资格。

每年排名不足的成员要被淘汰出去。

这显然有贩卖焦虑的成份在里面。

这本质是一种营销手段。

但epCLUB会员在帮助蔚来引荐车主方面曾被李斌评价为正是这些车主帮助蔚来渡过了最艰难的阶段。

但今天这种为车主分级的形式，在不少车主的批评中成为了类似传销组织的设计。

在车主声明发出后，最多的批评是为什么蔚来的车主有宗教般的狂热？

用户忠诚和用户狂热之间隔着什么？

这就涉及蔚来车主到底是一个什么样的群体？

▲2020年蔚来车主包机参加NIO DAY

蔚来汽车的同行对蔚来车主群体的分析最为直接，接近80%的蔚来车主家内都安装有充电桩，即有固定停车位，可能是车库，也可能是露天车位。 

这是对实际续航里程不太敏感的群体，蔚来汽车多数是他们的第二台，甚至第三台车。

显然这是中国的精英群体。

有评论称：中国的精英群体缺少圈子，在精神层面高度孤独。

不过对于此次两种不同认知的蔚来车主的争吵，有车主说：“在过去，蔚来的车主给我的感觉是一群价值观高度趋同的人，但是现在才发现，里面竟然有这么多狂热如宗教般信徒的人。”

在一些时候，我们经常会片面的认为争论是因为价值观的分裂。

蔚来车主反对蔚来车主的一幕本身涉及议事法则，涉及对真相的不同理解，也涉及车主之间并不无完全相同的思维方式。

但同样涉及利益。

正如特斯拉刹车失灵事件的持续发酵引发了特斯拉车主对二手车保值的焦虑。

蔚来通过信托与用户利益的绑定，在一定程度上蔚来不少车主不愿意看到蔚来的负面舆情。

他们主动发声的积极性有时高于蔚来汽车自身。

李斌打造用户企业的核心既有提供生活方式的认同，更提供利益的双向绑定，最终目的是吸引三观接近的用户群体，走人传人的营销方式。

那么此次车主之间的分裂是用户企业的反噬吗？

至少在目前而言，蔚来在App的社交平台上，没有删除任何一位车主的意见，无论是对林的指责、谩骂还是针对蔚来公司和李斌的批评和不满。

舆情既起，让两方车主自由争论，不吝为达成新共识的基础。

在2021年的初秋，雨一场接一场。

中国众多明星公司的舆情也是一场接一场。

蔚来车主的愤怒与不久前阿里员工对阿里巴巴延误回应员工疑似被强奸案有相似之处。

这种愤怒事实上有积极的一面，甚至可以称之为中国社会公民权利意识日渐自觉的结果。

不因利益依附与绑定定而轻易放弃自己的立场。

▲这位站车顶维权的女车主在今年引发了特斯拉维权潮，但目前已公布的不少案件中，刹车失灵与车主未踩刹车而是踩油门有关

而作为行业观察者，这场争论让人意外的是，蔚来车主与4月的特斯拉车主都成为了被周围群体嘲笑的对象。

为什么会这样？

我们认为，它道出了一个尴尬的现实，今天类似于电动汽车这样的新潮消费品，它的内涵已不仅仅涉及生产制造品质，而是被披上了各种具有意识形态的标签。

电动汽车车主是今天中国社会一个区别于普通社会人群的独特群体，一有风吹草动，就会被借机围观、嘲笑。

从这个角度看，造车新势力应该想尽一切办法善待自己的消费者： 他们是顶着社会歧视、观望、暗笑的眼光加入你的用户群的。

而对于我们本身高度关注林文钦事故的媒体，AutoR智驾希望各界关注的重点最终还是回归事实本身。

在林文钦律师质疑蔚来汽车业务人员删除数据并向外界日常曝光后，这起事故的责任认定以及赔偿最终难免会有其家人与蔚来对簿公堂一幕发生。

这极有可能是国内首起因自动驾驶事故而引发的法律事件。

31岁的林文钦的死是一幕悲剧。

但对于我们依然希望自动驾驶技术可以持续进步的观察者，惟愿各方无论是管理者还是车企研发者，都在这一事故面前，既不从此畏手畏脚，也绝不可不反省自身问题。 

而对于热爱汽车的朋友，从此对自动驾驶可以有更充分的了解。