现在的汽车圈正变得像手机圈一样热闹，余承东从手机圈闯入汽车圈，被怼的体质一直未变，只不过红米的卢伟冰变成了魏派CEO李瑞峰。

增程路线和PHEV插混路线在2022年各自阵营都急速扩容，彼此边界交叉于是慢慢开始互踩。

目前销量正持续上升的问界M5和预售颇为乐观的问界M7采用的增程技术相比插混技术成本较低固是事实，但对增程技术不够先进的评价，余承东公开回怼“是胡扯”引发了争议。

但这句本是为自己产品站台的话引来了魏牌CEO李瑞峰白的公开批评。

今年魏牌正大力推广混联DHT技术，并聚焦长续航PHEV路线。面对余承东对增程技术的坚持，魏牌CEO李瑞峰在微博隔空“喊话”：打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。

随后李瑞峰发布了“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票，在我们发稿时票数显示认为增程式落后的人数占优。

李瑞峰对余承东不无嘲讽：“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”

汽车圈内，鲜有如此血淋淋不留情面地互喷口水，直接硬怼的时刻。

如果说有，2020年大众集团中国区CEO冯思翰公开吐槽增程模式算一次：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。”

不过虽然李想直接回应愿进行实车对比测试，不过外界认为二者此番交锋的结果是2021年，李想用一张“24个月挑战中大型SUV销量冠军”的统计图结束了这场争论。

汽车，这种一直被认为大件消费品的产品，所谓成败，并不是因为消费者严格计算了能耗与技术指标，先进与落后的绝对理性评价比不上销量高低的直观效果。

消费者认就是对的，消费者没有选择就是错的。

余承东回应外界对增程模式的批评时表示：增程模式目前是最适合的新能源车模式。

什么是适合？

适合分两个层面：

其一，政策上的，中国的新能源汽车市场首先是政策推动的，至今尚未从政策驱动变为纯市场驱动，增程模式满足政策需要，降低综合油耗。李想在今年的电动汽车百人会上演时时公布了一组在过去两年理想ONE车主驾车的一些实际数据：在一些主要城市，纯电行驶里程平均达到了70%。电费的低廉大大降低了用车成本。

其二，动力电池的技术瓶颈，单次充电行驶1000公里的电池还在实验室中，一味增加电池容量，会加重车身重量和造车成本，以及充电的时间成本。

增程式既可以满足政策对新能源汽车的支持，同时也可以利用燃油车100多年来建立的完善的加油站等基础设施，避免了电动爹的尴尬。

而今年插电混动技术席卷自主品牌，本身并非技术先进，而是与李想对增程模式的改造一样，将纯电模式续航提升到了150-200公里这一区间。

让纯电模式可以大体满足城市用户一周的出行里程。

合适二字，战胜一切纯技术论的偏执。

但我们依然要问一句，DHT比增程技术先进是共识吗？

是共识。

这个没有必要回避。（详见：《原理上看，目前增程式混动和插电式混动谁的效率高？》）

01.

DHT比增程先进是共识

今年国内的主要自主品牌都推出了自己的混动技术，但无论是长城的DHT还是比亚迪的DMI，都“借鉴了”美国Paice公司一项被称作“带离合器的双电机串并联混动结构”技术专利（专利号USP6209672）。

包括吉利、奇瑞等其他自主品牌最新发布的混动技术也都是出自这里（包括一汽、东风、广汽、北汽、五菱等厂家，只是产品尚未正式上市）。

这项1999年申请的专利已经于2019年到期。国家有关部委也是在十三五期间从政策方面引导各家车企展开相关研发的。

关于DHT（Dedicated Hybrid Transmission，即“混动专用变速箱”的缩写），其核心特征就是取消了传统变速箱，依靠发动机、离合器、电池跟两部电机组成核心系统，人们最熟悉的莫过于本田i-MMD。

当然，尽管大家技术原理同宗，各家也会有细微的调整和优化。

从技术角度来说，各家基本差不太多，都拥有发电机、驱动电机、单离合器、单级齿轮变速的基本结构。

机械方面非常简单，拥有纯电、串联增程、并联混动、发动机直驱、能量回收等工作模式，都是要车速提升到一定程度之后（一挡模式混动为约70公里/小时），发动机才会直接驱动。

而长城DHT最大的变化是多加了一个挡位，让车辆在高速或者中速巡航的时候也能保持发动机直驱，并保持经济转速。

但缺点是技术复杂，成本较高，可靠性和保养成本仍需观察。

而增程式要简单的多，发动机直接发电，电来带动电机，发动机并不参与驱动车轮。优点是结构更加简单可靠，缺点是在高速行驶时电机的效率稍微差一些。

因此从技术上来说，DHT比增程先进，能够在全速域保持电和油的最高效率。

02.

增程比DHT好卖也是共识

目前本年度已经过半，WEY品牌上半年一共卖出21985台车，相较于2021年减少4.35%，但距离销量高点已然是渐行渐远。

而问界M5 87天销量破1.1万台，M7的订单已经6万，形成了鲜明的对比。

不过回溯WEY不长的历史，其作为中国自主高端品牌的先行者，WEY的成功甚至比想象中来得还要快。

2017年，创立仅一年多的WEY全年销量就已经达到8.6万辆，先后推出的VV7、VV5也成为了月销量持续破万的爆款车型；来到2018年，WEY更是大放异彩，全年销量高达139486辆，实现了同比61.4%的井喷式暴涨。

但从2019年起，WEY逐渐开始走下神坛。

2019年，WEY年销量为100043辆，同比下滑28.28%的同时也被后来者领克以128066辆的年销量甩在了身后。

2020年，WEY持续走低，年销量仅为78500辆。

2021年，随着坦克从WEY中独立而出，WEY更加翻身无望，52194辆的年销量不仅进一步拉大了和老对手领克、红旗等之间的差距，相比2020那个疫情肆虐的特殊年份还暴跌了28.13%。

究其原因，主要还是爆款车型坦克300的独立以及与哈弗品牌相关车型的定位冲突。

而DHT更加复杂的结构，更加先进的技术，也并没有带给用户与增程式体验上的差距。

当然，此处说的增程比DHT好卖特指的问界与WEY之间的对比。

决定销量的，并不只是单纯的技术区别，更是品牌力、产品力、服务各方面共同作用的结果。

03.

豪华品牌的关注点不能偏

对于一个豪华品牌而言，技术只是基础，不提倡用单一技术的复杂程度去和热点竞品进行点的对比，以此来得出胜负，分个高低。

单就使用的技术而言，采用增程技术的理想卖得好，采用混联结构的比亚迪同样卖到了超越特斯拉。

复杂和先进与适合之间并没有绝对的关联。尺有所长，寸有所短。

对于魏牌来说，或许全方位的用户思维和品牌带来的附加值才是更应该去思考的方向。

李瑞锋批评造车新势力玩粉丝经济，并称汽车毕竟不同于数码消费品。

其实WEY以长城汽车创始人魏建军之姓命名，与李想用理想命名汽车品牌，何小鹏用小鹏命名小鹏汽车并无二致，将品牌与创始人高度关联虽是汽车产业的习惯，但彼此都意在以新模式成就中国品牌的新气象。

哈弗H6和坦克300何尝不是粉丝经济成就的传奇。

而在WEY身上，众多智能网联与智能驾驶技术的应用，也在强化汽车的数字属性，WEY的数码消费品特性也在增长。

大家本是同道中人。

口舌之争并不能带来实质的超越。

前车之鉴的红米和小米在当初喊出干翻华为之时，就注定了与高端市场无缘。

静而不争，顺达一生，或许不争，才是真正意义上的自信笃定。