虎嗅 2018-06-04 12:46
小黄车快黄了
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ofo资金链紧张早有端倪。

对戴威和ofo来说,刚刚过去的周末并不轻松。

 

6月1日,有消息称ofo由于资金链紧张,总部已经开始大规模裁员,同时高管层变动剧烈,曾任COO的张严琪离职,由他带领的海外事业部业已解散。

 

虎嗅向ofo公关部门核实,得到的回复是:虚假消息,(公司运转)一切正常。

 

尽管ofo否认了管理层地震和大规模裁员,但虎嗅还是从ofo、滴滴在职员工等多个独立信源处,得到了与之完全相反的答案:


1. 总部大规模裁员属实,人员优化将会快速完成。

 

2. 这次裁员人数是ofo有史以来规模最大的一次,总部整体裁员比例达到50%,且存在继续扩大范围的可能性。

 

3. 裁员涉及ofo的全部业务条线,包括业务团队与职能部门。其中供应链团队80人,此前的既定裁员比例为47%,而虎嗅上周六(6月2日)得到消息,这个比例已经扩大至60%,也就是说供应链最终只保留32人。

 

4. 管理层剧变。海外市场主管张严琪离职,整个海外部门解散。同时,也有传言称,负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨汛即将离职。

 

确认了“ofo大规模裁员与管理层变动”一事的存在,但ofo官方依然咬定传言无稽。没有承认的原因,可能是为了维护昔日独角兽的形象,也或许是希望维持高估值和资本市场的信心。

 

可实际上,ofo资金链紧张早有端倪。


根据财新报道,截止2017年12月,ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元。


今年5月下旬,由于难以靠用户的单次骑行获取利润,ofo开始发动员工售卖车身广告,以期从B端寻找到大规模变现的路径。根据刊例显示,ofo给出的资源数据为“1500万辆单车、覆盖2.5亿用户”,而品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月,开屏广告价格为100~120元,1000CPM起售。“App开屏都是些没听过的公司,你就看出ofo多缺钱了。”接近ofo的人士评价。


 

除了卖广告,另一方面,ofo取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动。目前依然可以使用这一服务的仅为上海、广州、深圳、杭州、厦门。除上述城市之外,如果用户不购买95元的“福利包”,就需要缴纳199元押金才可使用ofo。

 

“形势严峻,应该是实在没钱了。”ofo员工张玮评价道。

 

始终未能形成清晰盈利模式的ofo,如果接下来无法快速找到新一轮融资,公司的正常运营将受到影响。在美团全资收购摩拜的情况下,滴滴、阿里作为目前具备实力驰援ofo的股东,显然也都有了自己的打算。

 

与滴滴交恶

 

从让滴滴成为第一大股东,到毅然与之决裂,ofo仅用了4个月时间。

 

尽管ofo官方将滴滴派驻三位高管的离职,定性为“因个人原因的集体休假”,但从虎嗅获得的信息来看,三位高管是被创始团队赶出了公司。

 

2017年11月的某个周末,空降至ofo的滴滴原高级副总裁付强、滴滴开放平台负责人南山、财务总监Leslie Liu同时发现自己在ofo的内部权限与邮箱被删除。“戴威就说了一句,你们可以走了。”滴滴员工张帆这样回忆。

 

双方矛盾的导火索是董事会的“一票否决权”,滴滴志在必得,而戴威始终拒绝出让。在戴威看来,“不被大公司、股东控制,保持独立发展”是第一要务,其余的一切业务规划均要为其让位。

 

两天之后,付强团队离开,同时还带走了此前通过正常入职程序的50位ofo员工,他们此前也都曾在滴滴工作。


“当时在会议室让我们选,是回去(滴滴)还是留在ofo,对我们来说肯定还是回去好。”当时员工回忆,“太像商战片,我一抬头整个部门的工位都空了。”

 

而实际上,双方矛盾肇始于付强团队的进驻。

 

根据当时ofo内部人士回忆,付强进入ofo之后接手了所有国内业务,包括供应链、产品、用户增长和线下运营;南山继续负责品牌和市场;Leslie Liu则接管ofo的财务部门。可以说滴滴当时强势把控了ofo命脉。彼时,戴威则被派去负责海外市场、会见投资人和媒体。此前CPO也被调往海外部门。同时,ofo创始团队被滴滴架空的传闻不胫而走。

 

张帆承认滴滴强势,可同时他也坚持认为滴滴不论在产品、技术和管理上都比ofo团队专业得多。“我们去之前,ofo财务也乱,管理也都没章法,付强到了之后,捋顺了很多。”他说。

 

可在ofo创始团队看来,滴滴一连串的举动无异于想要争夺ofo的实际控制权。这突破了戴威的底线。于是,戴威先后拒绝了滴滴提出的与摩拜合并的方案和滴滴的收购邀约。

 

而现在,ofo资金链紧张,滴滴拥有足够的资金储备。但此一时,彼一时。滴滴一方面要为IPO做准备,另一方面手中已经握有青桔单车和小蓝单车,尽管日单量与ofo巅峰期不是一个量级,但依然是重要筹码。至于滴滴是否会驰援ofo,内部人士分析称这种可能性存在。另外,滴滴也有可能在ofo身上复制拯救小蓝单车的模式——还掉小额债务,拿下既有投放量和运营权。


阿里的意志

 

这一边,ofo裁员、管理层剧变消息传出,而另一头,阿里则在忙着培养自己的嫡系势力。

 

同样在6月1日,蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美金估值,向哈罗单车增资20.6亿人民币。本次增资后,蚂蚁金服占股比例上升为36%,为第一大单一股东。而永安行的持股比例从10.2%降至8.9%。

 

自2017年12月至今,短短半年内,哈罗单车完成了4轮融资,共计15.3亿美金,而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。

 

作为股东,面对ofo与哈罗这两个投资标的,从资金需求来看,显然是ofo更需要支援,而阿里却选择了哈罗。这种选择本身就代表二者战略地位的升降。

 

经过网约车大战、滴滴快的合并案,阿里比谁都更了解“控制权”的重要性。而很遗憾,ofo和戴威的可控度很低。

 

接近ofo的人士向虎嗅透露:


去年9月22日,ofo上线微信小程序当天,蚂蚁金服震怒。在联系戴威未果的情况下,委派专人从杭州飞到北京,在戴威常去的球场等候,并当面提出交涉,要求ofo立刻下线微信小程序端口,只保留支付宝作为流量入口。

 

阿里震怒,除了因为ofo上线微信小程序作为入口之外,只怕也因为戴威并不认为拿到阿里的钱代表“站队”“排他”。对阿里来说,这犯了大忌。

 

至此,阿里转而选择扶持哈罗单车,亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行之后,哈罗单车用户增长立竿见影。从3月开始,哈罗单车的注册用户增幅达到70%,日订单量翻番,在三四线城市中,避开摩拜和ofo,找到了快速发展的路径。

 

内部人士曾向虎嗅透露,滴滴内部曾希望阿里能够主导ofo与哈罗单车合并,最终由滴滴全资收购,但阿里最终拒绝了这个提议。

 

显然,如果这个赛道毫无先发优势可言,只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司,也有供应链加持,阿里没有理由舍近求远。


自由昂贵


戴威的倔强,ofo的所有股东和员工都已经领教了。

 

拒绝与摩拜合并,宁可裁员降薪也不接受滴滴的收购邀约,戴威的人设变成了反抗资本招降的斗士,他准备好为自己战斗到最后一刻。

 

可资本并非一直这样面目可憎,ofo也曾经是资本市场的宠儿,风光无限。

 

自2015年ofo成立以来,短短3年时间里,ofo共计获得了10轮融资,平均3.6个月完成一轮。截止2017年E轮融资,ofo估值已达30亿美金(约193亿人民币)——而2016年4月,ofo的估值仅为1亿人民币——在极短时间内,众多资本参与下,ofo的估值翻了近200倍。

 

另一方面,资本也快速缩短了ofo成为日单量超千万平台的时间。淘宝从成立到2011年日订单量突破千万,用了八年;滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别,用了三年半;美团宣布达到这一数值,从转型外卖至今用了三年;而ofo仅用了一年零九个月。

 

而这风光背后,仍有隐忧——一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期,整个充满变量的财务模型只是空中楼阁。


最终,这是一个全然靠烧钱堆积起来的赛道,所以,也只能靠持续烧钱维系。

 

ofo的总部位于理想国际大厦,堪称创业公司的风水宝地,那是一个诞生过许多上市公司的地方。但可惜的是,ofo此刻能做的,只是勉强续命。


整整一个月前,ofo的老对手摩拜被美团全资收购。胡玮炜曾经感慨“资本是助推你的,但是最后,其实你都得还回去。”


对于戴威来说,“还回去”的时刻还是到了。


根据采访对象要求,张玮、张帆均为化名。


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