首先有请一汽集团的李丹院长，李丹院长是中国一汽集团的研究院和高工，长期从事汽车的设计开发工作，主持了宝来、捷达等车型的整车设计开发，也负责一汽智能汽车新架构研发和云仿真架构的搭建，推动自动驾驶和智能座舱技术的应用落地，并取得了巨大的成功，李丹院长也是一汽集团研发总院副院长兼智能网联汽车开发院院长，今天分享的主题是“红旗自动驾驶技术战略及其探索实践”。

李丹：各位领导、各位专家、各位同事、各位企业家，今天很高兴在这里向大家汇报一汽在红旗自动驾驶智能网联方面所做的工作，也希望各位教授、各位学者为我们把脉，站在这里还是很忐忑的，不知道以前我们走过的路是否正确，也不知道未来是否还有更好的选择。我的汇报题目是“红旗自动驾驶技术战略及其探索实践”，分为三个部分：事态分析、战略设计和探索实践。

智能网联汽车发展持续加速，市场逐渐释放，我们也发现虽然我们公认的新四化当中智能网联已经经过十年的发展，但现在自动驾驶的势头不仅没减，反而在增加，很多一级供应商和ICT企业已经纷纷加入到行业当中，国家层面对智能网联，尤其是中国制造2025指导下非常地支持，国内的产业链也已经形成，现在我们做智能网联和产品落地的时候会发现，行业当中有很多零部件企业、高科技企业能够给我们提供非常好的技术，产品实践的过程当中没有更多的困难。

智能网联市场规模潜力巨大，2025年可能会达到2000亿到1.9万亿，麦肯锡给我们的信息是2021年可以达到75亿美元，2025年相关经济活动会达到7万亿，这是非常巨大的产业，所以作为传统的OEM，我们也是拼尽全力加入这个行列，能够让传统的汽车企业能够焕发青春，插上智能网联的翅膀做到基业常青。

讲一讲我们判断的几项技术：

激光毫米波雷达+V2X应该是将来的方向，可以从单车智能达到车路协同。车端的单一定位向多维协同定位发展，加上激光雷达SLAM。基于规则的算法，未来趋向于AI算法。以前我们做的所有算法都是根据专家和逻辑关系来做的相关算法，未来更多的是数据产生的人工智能，基于规则的算法向人工智能算法的方向发展，这也是我们认定的一个目标。单车控制向车路控制，之前在会场周围看到很多做示范运营的车辆，长枪短炮，各种传感器、控制器武装到牙齿，这种产品对我们企业来说是价值不大，因为我们不可能把它变成一个产品，一套L4的自动驾驶套件需要三四十万的话我们是卖不出去的，但如果实现车路云协同的话就可以单车智能需求下降，更多的定位、计算和规划职能可以交给云，整个产品落地的可能性会变得更大。

说一说仿真测试会变成主流，原来我们做传统开发的时候有很多道路实验，我自己也做了好多年，一个产品下线或者上市之前做十万二十万的路试，现在如果我们对产品自动驾驶和智能网联通过路试，场景不变的话对智能网联的迭代是没有意义的，所以未来很多测试都是在计算机上面进行，更多的可能是在云端进行云仿真，这也是必要的手段，超过90%的测试里程都是云端进行。数据驱动迭代和优化成为必然，数据产生于汽车，并且通过一定的清洗和整理，最后变成下一代汽车产品研发的驱动力。

单一执行向多执行冗余，如果变成高级自动驾驶，这个产品一定是冗余的，一个功能失效另外一个功能就会顶上去，保证我们的企业产品责任能够得到保证。

分布式底盘控制向底盘综合控制发展，未来这些功能都会协同发展。

传统汽车企业和新进入者在智能驾驶方面行走不同路线，对于传统汽车企业来说，比如红旗从L0到L2，包括L2.5一直努力在车上增加，就是把功能和用户体验提得更好，通过卖车提升一车的吸引力获取用户、获得利益，更多的后进入者包括高科技公司、互联网造车和新势力倾向于一步到位，我们把这个山坡叫做珠穆朗玛峰，如果L5是自动驾驶的珠穆朗玛峰，那么传统车企喜欢走南坡，尼泊尔的部分虽然路很长，整体来说相对平缓一些，北坡就是从西藏上山，可能难度更大一些。不管怎么说，L5是所有科技公司和传统OEM共同的目标，希望在珠穆朗玛峰顶上为用户提高生活质量，美妙出行、美好生活做出我们的贡献。

中国一汽的目标就是中国第一、世界一流，可能有的人觉得目标有点大，作为一个有着将近七十年历史的中国汽车企业，不把中国第一作为目标的车企不是好车企，不想成为世界一流的车企不是中国好车企，所以我们打造智控、智享、智管，达到世界一流的全链条验证体系，培养一流的人才。

刚才说过L2已经普及，所有产品都有这些功能，下一步我们会在L3做到2030年之前成熟，L4也在进行大规模示范运营，包括在长春周围以及国内很多实验路段都有我们的产品，我们希望未来L5尽快到来，这个时间规划是不是合理、是不是可行，希望专家能够给予指导。

研发方面不光是技术的布局，更多的是人才的布局，我们国内包括三个点：长春大概有700人左右的智能网联，主要是自动驾驶座舱等等相关基础开发设计以及整车集成，目前在北京是200人，主要是放在座舱方面以及整车体验，南京公司主要目标是做感知，就是属于视觉感知加上激光雷达，再加上大数据的人工智能分析，我们在德国和美国也有相应的团队，整个一起集成下一代新的智能网联技术，希望能够尽快使我们的产品成熟起来。

关于生态构建，现在是一个共建共享的时代，任何一个车企不可能把所有零件和技术都掌握，传统车企很多零部件也不是自己生产的，而是整合相关的Tier1和Tier2相关的技术，智能网联时代也是一样，就是在保证关键核心技术自己掌握的前提下能够实现主群和合群，有些非常重要的技术我们不掌握，并且很需要，这样的话我们就跟重要的、核心的供应商或者高科技公司合作，以及其它的相关零部件就是和正常的零部件一样的关系。

接下来讲一讲探索和实践，红旗品牌是希望在智能网联方面有所突破，我们具体做了什么呢？首先是AI感知和融合做了相应工作，借助AI感知、高精定位、规划决策等软件算法和自主开发能力，现在L4这些算法都是我们自己做的，除此之外还有SLAM这项技术，现在我们也已经掌握，泊车规划和行车规划在L4的几个平台已经使用，目前正在进行自动驾驶的示范运营。

刚才克强老师说到系统架构，实际上大的方向应该是一样的，我们的“飞刃计划”目的就是做到软硬结偶，尤其软件定义汽车的时代，如果没有软硬结偶根本做不到垂直整合，整个产品做不到常用常新，也做不到给用户提供更多的功能，所以这项工作虽然很难，我们也是借助很多供应商和科技公司的力量一起努力，希望在2023年能够有真正的产品落地，现在已经做得很深入了，如果有可能的话希望在座的各位专家给予我们更多的指导和支持。

我们的安全分为几大块：预期功能安全、信息安全，下一步还有数据安全等等，这些是我们用户目前非常关心的一些内容，包括政府也很关心，刚才也做了签约合同，实际上也是希望把整车这方面的安全提升。我们的信息安全是怎么做的呢？要把我们目前掌握的安全融合技术平台应用在产品上面，然后我们会在产品投入使用之前或者进行SOP投产之前找到三家国内顶级的信息安全实验室，比如360实验室和中国汽研实验室等等进行攻防演练，由其进行检测，如果国内最顶级的专业实验室能够保证我们的产品是安全的，我们就会把它推向用户，否则我们还会进一步改善。

刚才提到云测试是未来的方向，我们会积攒更多的场景，国汽智联刚才也有说到很多场景积攒，包括下一步泛化等等，这些方面我们也是在做，非常期待国汽智联能够拿出更多的场景，至于仿真云平台正在建设当中，期待年底达到100万公里/天的行驶里程，未来可以达到1000万公里/天。我经常给这些企业讲故事，你家如果没有高压锅可以到邻家去借，但如果没有大马勺生活就没法过，所以一定要有一些关键的核心测试手段。

这些就是目前我们正在进行L4示范运营的几个产品平台：EV平台在很多示范运营区运行，目前数量是最多的，分散在全国各地。EHS9是我们最先进的，可以达到L3，包括拿到底盘可控的产品，目前也是在长城周围做相关的示范运营。下面的是第一代和第二代的小8，没有任何控制，可以自动运行，如果下次各位专家到NVD的话就可以看到这套车承担一个Shuttle Bus的功能。

简单地说一说我们做了什么：H9达到2.5级自动驾驶的量产车辆，20颗以上的传感器，高级续航里程，荣获中汽研和SAE共同颁发的CAR2级智能行车和泊车证书，去年就已经得到了，L3和L4只是在做一些示范运营，比如EHS9是具有L3功能的，但目前因为现有法规的限制我们还没有开放，包括卖出去的车也没有开放，现在只是做一些相关的示范运营和实验，我们大约有50多项技术突破。

目前我们的示范运营模式是很多车企包括高科技公司要做的，就是刚才说的门口的产品，目的是为了获取更多的数据进行软件的更迭，一汽现在正在与长春市政府建设示范区，原来是希望在长春周围开辟L4自动驾驶园区，今年长春市政府也非常支持，准备在长春周围，就是从一汽直到飞机场100公里的路段，我们准备投入更多的车辆，比如100辆或者更多，以后争取达到百万公里级别的测试。

新一轮科技和产业革命的浪潮当中，红旗已经从传统汽车制造企业蜕变成整车制造与科技创新并重的高科技企业，当然这是我们的目标，有些地方做得还不够，致力于为用户打造安全可靠、绿色智能、极致梦幻体验的出行服务产品，红旗愿与整车厂、科技公司、零部件企业、政府等伙伴开放合作、共创、共建、共享智能网联汽车产业生态发展成果。

谢谢大家！