在德国三巨头确立全面电动化战略一年之后，宝马首款纯电动SUV iX3终于将迎来上市之际，宝马的电动汽车策略却开始遭受内部员工的质疑。

6月底，宝马集团员工委员会主席曼弗雷德沙奇告诉德国《明镜周刊》，“如果宝马不想被来自加州的竞争对手(如特斯拉)或来自中国的竞争对手超越，我们必须为电动汽车建立一个专属平台。”

在公会提出这一建议之前，有外媒报道宝马部分高管已经在公司内部提出了新的电动化战略，希望公司能够快速开发出纯电动平台，这将使车辆变得更轻，从而增加续航里程。

与此同时，电动平台还能够让车辆获得更大的内部空间。对于最新的报道，宝马发言人表示，该公司当前处于“有利地位”，但拒绝就有关内部讨论的猜测置评。

但今年2月，宝马新管理团队表示，该公司将继续使用其“集成”平台，该平台既可以用来生产电动汽车，也可以用来生产内燃机车辆，宝马管理团队曾重申该公司不会改变其发展路线，更不会效仿梅赛德斯奔驰和奥迪等公司，开发纯电动汽车专有平台，从而与特斯拉进行竞争。

很显然，宝马内部就是否开发纯电动平台已经产生了不小的分歧，这种分歧的根源在智驾君看来三年前宝马对新能源发展速度的误判以及策略的保守。

外部环境的巨变让宝马坐不住

今年公历7月7日，并没有农历的七夕热闹，但每一天都有新的历史发生。

这一天，特斯拉的市值飙上2544亿美元高峰，已经是原全球第一汽车股丰田汽车1756亿美元市值1.45倍。

这一天也是2020年全国高考日的第一天，上海的语文作文题目为世界上许多重要转折是在意想不到时发生的，这是否意味着人对事物发展进程无能为力？

无论是按照高考的标准还是成年人的标准，答案一定是否定的，但需要肯定的事实是重要的转折正在汽车行业发生，无数的企业正在面临转型，升级。

宝马是在传统豪华汽车品牌中较早认识到新能源的品牌，但目前的进度走的最慢。

时间拉回到2017年，那一年特斯拉在巨额亏损，国内无数的新势力在为自己首款电动车的量产而焦头烂额。

在欧洲的大型企业中，有一些企业，如捷豹路虎和大众汽车集团，正在开发新的电动汽车专用架构，并计划与传统动力产品分开制造电动汽车。但宝马采取了更为简单的方法。

那年推出的第五代架构将有两个密切相关的版本，这些版本支撑了目前生产的每一辆汽车，无论它是靠电力运行，使用传统发动机，还是由两者组合提供动力。唯一重要的区别将是那些前轮驱动和后轮驱动由于两种架构都支持全轮驱动变体，因此两种平台的区别也进一步模糊。

可以说，宝马没有放弃内燃机车制造的经验来开发纯电动平台，而是创建了一个能够支持纯电动、插电式混合动力和内燃机等不同动力系统的集成平台。

在当时宝马承认，这是一项战略，源于对全球买家可能采用电动交通的速度的不确定性。宝马预测，中国将迅速转向电动汽车，并将主要回避插电式混合动力车的中间步骤。包括美国在内的全球其他地区可能会以更慢的速度采取行动。但是没有人能够确定，这就是为什么灵活性是新的第五代架构的关键所在。

“我们假设到2025年，我们生产的汽车中有15％到25％的汽车将配备电动传动系统，”宝马公司生产的董事会成员奥利弗·齐普尔告诉汽车和司机。“但它可能是40％，或者可能只有10％。”

可以说当你不了解未来时，这种灵活的策略看起来很聪明。

但事实上，宝马在新能源尤其是纯电动车型的研发中，已经略显疲态。

当奔驰、奥迪在中国主流电动车型已经卖了大半年，国产的宝马iX3仍然处在十月怀胎的阶段。

从2013年开始代表宝马新能源i3和i8系列也已经退出了历史舞台，这两款车正是建立在专属平台之上，与宝马的传统燃油车没有任何交集。它们更多的意义是展示了宝马在电动技术上的探索和实力，并没有扩展为一个独立的电动家族。

而大量高昂的材料和不够便宜的售价，也导致了他们市场反应平平，不再迭代的原因更多是因为与宝马的电动化战略不再一致。

而宝马目前已经量产的也仅有插电混动版本，很显然在大多数不限牌不限号的城市，它们并没有优势。

而资本的反应就如同特斯拉的股价一样，投资者更希望看到的是苹果颠覆诺基亚一样的事例，在汽车行业重演，值得注意的是特斯拉的盈利甚至不足宝马的零头。

目前在最新的中期协预计中，2020年中国的新能源销量占比预计达到10%，这个数字在2019年为8%。

因此，宝马目前在新能源市场的表现显得着实有些慢了，且缺乏宝马在燃油车领域同样的竞争力，因此产生分歧也就在情理之中了。

纯电平台拥有更加专一的优势

智驾君从来不会质疑宝马的研发实力，但同时包容多种混合动力的平台，就必须意味着妥协。

换一个说法似乎更好理解，我相信大多数人开过三缸车之后都会惊叹目前厂商对于震动的改善，但是三缸机先天就是抖，物理性质上无法避免。

从智驾君的体验来看，目前纯电平台打造的车型，最明显的特征就是重心低，电池容量大，内部空间大。

比如大众MEB平台衍生出的ID4车身尺寸和高尔夫差不多，却做到了帕萨特的空间，又比如保时捷的Taycan用赛道过弯的圈速，证明了重心低的好处。

但如果要考虑燃油车的发动机布置，和传动系统管路，很显然空间的利用就不会极致。

新能源车平台在设计之初就会考虑到车辆的续航里程、电池组的容量大小、电池组的安全性、适配的电机、车辆用途等等因素，完完全全从零开始。这样的设计不仅可以最大程度的发挥车辆性能，而且对于整车安全性、车内空间等等也都会有很好的提升。这样先把地基打牢再来盖楼的做法，获得的效果往往也是最好的。

这仅仅是物理性质，至于电动汽车的核心智能化表现也更加依靠纯电平台。

在今年的CES中，零部件制造企业安波福正式推出智能汽车架构，力图打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。

“汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。”安波福总裁兼首席执行官凯文•克拉克（Kevin Clark）表示。“作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。”

安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。

可以看见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为，“油改电”和兼容化只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台”。

因此，纯电平台对于兼容平台有着更先进的电气化表现，这是毋庸置疑的，剩下的问题就是宝马自身如何去平衡平台成本和权衡竞争力的事情了。

但很显然，宝马依然倾向兼容平台。

电气化正在加速，但仍没有令人心动的产品

目前宝马除了豪华和运动之外，还需要考虑到欧盟硬指标的约束，即到了2021年，欧洲汽车制造商需将汽车尾气排放量降低至95g/km；到2030年，将继续降低一半至59g/km。翻译成通俗语言，就是综合油耗要超乎寻常地低。

此外，宝马在去年就曾官宣，计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前了两年，而且还承诺这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。更何况春节前的宝马年会上，一众高管也清晰明了的交代过，2020年将是BMW的“新能源车之年”。

iX3目前国产已经下线，这款与X3同一工厂同一生产线上生产出来的电动X3，是宝马2020新能源之年的重头产品。

但是它最大的竞争对手不再是X3那些熟悉的品牌，奥迪与奔驰的同类产品E-tron、EQC在中国上市发布以来，处境尴尬（详见：《豪华品牌纯电汽车销量集体失势，新的市场格局开始动摇了》）。

据中汽协2020年第一季度纯电SUV销量显示，奥迪e-tron销售了282台，奔驰EQC 销售了109台，捷豹I-Pace则只有88台。

在中国市场，这样的数据几无存在感。

而这其中的问题皆是他们在中国市场在续航里程、性价比、软件OTA、智能网联上都有硬伤。

在中国消费者心中呼风唤雨的品牌优势没有沿袭到电动汽车领域上来。

即便是宣称基于纯电平台打造的EQC也被曝出是油改电的过渡车型。

iX3将迎接特斯拉Model Y,蔚来EC6、ES6和理想ONE的竞争。

相比这些真正在纯电动平台打造的电动汽车，iX3最稳定的技术基础将是宁德时代的电池和宝马制造的品质，而在软件层面、后续迭代方面将受制于燃油车架构。

在未来的一年里将要量产多款纯电动车型的宝马，如何面对层出不穷的新对手是宝马需要在这个迅速迭代的中国市场需要重新适应的事。

而在电动汽车普及的过程中，宝马传统的操控和动力已经不再形成技术壁垒，即使是宝马也依然要寻找新的卖点。

在内部出现这样的纷争，尤其是在iX3即将上市之前，也许是宝马真正感到市场压力的一种反应。