今天一只黑天鹅从美国飞向大洋彼岸的中国，也将飞向全世界。

在这个刚刚过去的春天，一些刚刚恢复的消费者信心在2019年的第一季度全球车企公布的业绩普遍下跌数据面前，显得有些不合时谊。

明斯基时刻是近些年来，外界评论自上世纪末开始的全球普遍繁荣何时迎来拐点的一个经济学魔咒。

明斯基时刻（Minsky Moment）是指美国经济学家海曼·明斯基 （Hyman Minsky）所描述的时刻，即资产价值崩溃的时刻。

明斯基观点主要是经济长时期稳定可能导致债务增加、杠杆比率上升，进而从内部滋生爆发金融危机和陷入漫长去杠杆化周期的风险。

明斯基时刻表示的是市场繁荣与衰退之间的转折点即：好日子的时候，投资者敢于冒险；好日子的时间越长，投资者冒险越多，直到过度冒险。

一步一步地，投资者会到达一个临界点上，其资产所产生的现金不再足以偿付他们用来获得资产所举的债务。投机性资产的损失促使放贷者收回其贷款，从而导致资产价值的崩溃。

自2009年中国成为世界汽车第一产销大国起至今已整整十年，借助中国引擎，世界汽车工业已繁荣了整整十年。

在刚刚过去的上海车展期间，有媒体统计，加入电动汽车大潮的除了那些参与展示的品牌，在中国各地已注册了接近600家新公司加入这一新造车运动。

而与此同时，世界汽车产业巨头也纷纷公布了雄心勃勃的电动化与智能化计划。

繁荣了十年的汽车产业在新四化面前，在中国市场的消退面前，是否也将迎来一个明斯基时刻？

据美国咨询公司IHS的统计数据显示，今年一季度全球汽车产销量下跌了约7%。

以德系“BBA”三大豪华品牌为例，梅赛德斯-奔驰一季度在全球乘用车市场的销量为56.08万辆，同比下滑5.6%。其中，欧洲、北美两大市场的跌幅分别为5.6%和9.9%。

奥迪集团一季度的全球销量为44.7万辆，同比下降3.6％，其11亿欧元的营业利润也同比下滑了15.38%。

而宝马虽然在销量上超过了两位老对手，实现了全球60.46万辆的业绩，却以-1.6%的销售回报率成为“BBA”中唯一的负增长品牌，这让宝马汽车部门出现了10年来的首次经营亏损。相比之下，梅赛德斯-奔驰的销售回报率为6.1%，奥迪为8%。

只不过，中国市场依旧为“BBA”提供了足够的推动力，销量仍在持续攀升。奔驰摘得豪华品牌的销量榜首，宝马紧随其后，奥迪位居第三。

根据官方数据显示，奔驰品牌在华销量增长了2.7%，达到17.43万辆，营业收入同比增长3%，但净利润却有11%的下跌。中国市场也是宝马集团在全球增长最快市场，一季度的增速达到了10.1%，共销售新车16.87万辆。奥迪在华的销量也同比增长了3.3％，达到了15.93万辆。其中国产奥迪车型的销量增长了1.8%，为14.4万辆，占比达到了90.8%。

除此之外，像大众、福特、通用、丰田等一线车企也同样处在业绩下滑的困扰当中。

大众品牌一季度全球新车交付量为145.64万辆，同比下滑4.5%，中国市场的销量同样下降了13%。福特的在华销量在2018年就同比下滑了36.9%，自年底至今，市场业绩的不断下降甚至造成长安福特重庆工厂开始裁员；通用汽车在中国市场的利润下滑超过三分之一，销量也同比下降了约17%；就连一向市场稳固的丰田，今年一季度的利润也下降了4％。

究其原因，各家车企都给出了各不相同的说辞。有的将其归结于制造成本上涨、欧元汇率走弱，有的认为是经济环境不利、产品换代周期带来的影响，还有一些与企业遭遇处罚有关，例如宝马，就将面临欧盟开出的14亿欧元反垄断罚单。

然而需要强调的是，这些因素并不是2018年至2019年独有的，它们带来的影响可以是局部性的，却很难达到普遍性。

在智驾君看来，能够为全球车企同时带来困扰的，终究还是这个处在变革期的“新出行时代”。

全球车企都在从汽车制造商向出行服务供应商转变，汽车产业也在向着智能化、网联化、新能源化、共享化变革。在当前这个过渡期里，新技术的研发、新架构的搭建、新生态的布局都需要大量的人力、财力、物力的投入。

最关键的是，时间不等人，在市场需求日新月异的今天，每一个机遇都需要迅速抓住，犹豫一时就可能影响大局。这就更需要企业投入更多精力去应对，即便是勒紧裤腰带，也必须跟上潮流。

这，就是转型的代价。

根据戴姆勒集团公布的数据，一季度投入了24亿欧元用于电动技术的研发，这在汽车产业内已属较高的水平。

同期宝马集团也投入了13.96亿欧元，同比增长了8.4%。据悉，这笔资金将大部分用于工厂改造、设备更新，以便为i系列电动车及新款插电混动车型的生产做好准备。

在智联出行服务方面，宝马也与戴姆勒甚至成立了合资公司，对双方旗下已存在的共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式联运等业务进行合并和扩充。

昔日的对手在新出行时代变成的合作伙伴，背后的推动力正是车企转型大趋势，强强联合将对提升效率和规避误区大有裨益。这其中，变革所带来的资金压力、技术压力和风险压力也是两大车企选择“抱团取暖”的原因之一。

日前，日系两大品牌丰田和本田也纷纷表示，将在未来几年内将更多资金投入新能源技术和汽车共享领域。

丰田甚至还宣称，为了减少资金压力，更好地完成艰巨的任务，将通过缩减产品线来削减生产成本。

丰田社长丰田章男说过，丰田必须适应行业的变化，通过智能化、网联化、新能源技术和汽车共享服务来保持竞争力。他曾一再强调：“我的使命，是让丰田通过全面的模式改变成为一家移动出行公司，而不仅仅是一家汽车制造商。”

本田汽车首席执行官也表示：“到2025年，公司将把现有车型的衍生车款数量减少三分之二，将全球生产成本降低10%，并将节省下来的资金用于先进的研发工作。“

新技术、新生态、新出行，是十分“烧钱”的挑战，转型的代价很高，但错过机遇的代价更高，这个道理谁都明白。

新的市场需求为传统汽车产业打开了一扇新的大门，谁能更早登上大门之后的“新舞台”，谁就能占有更多的胜算，然而想要迈过这扇门，并不简单。

不过现在认为汽车产业也将迎来明斯基时刻为时尚早。

正好那句话，悲观主义者永远是对的，而乐观主义者赢得未来。

即便明斯基时刻已经到来，对于提前布局，洞悉产业趋势的先行者，也意味着将收获衰退之后的新机遇。

只是这并是所有业内中人都可以等到的日子。

转型，固然是趋势，但不可不顾自身条件盲目加入其中，因为很多人可能会在转型中一步步迷失自己，却看着他人的王庭一步步攀上云霄。