硅谷密探 2017-11-08 17:32
人类历史上首次,完全无人的谷歌无人车上路了!
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无人驾驶,真正无人!

 

上周,一辆自动驾驶车真的完全无人上路了!真的没有人!


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这是一个历史性的时刻,意味着人类历史上首次实现了公共道路上的 L4 自动驾驶!


此前的公共道路上的自动驾驶测试都是 L3 级别,即需要有一个驾驶员处理紧急情况,而这一次,谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo 开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶,驾驶座上真的没有人!


我们再来回顾一下自动驾驶的简单分类:


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(L1 - L5 自动驾驶)


Waymo 的测试成功意味着,L4自动驾驶商业化之路正式开启,让其他厂商压力山大。


正式上路的车款是与克莱斯勒合作改进的 Pacifica 混合动力商务车(俗称minivan),首个试点的是亚利桑那州郊区 Chandler 市,属于凤凰城大都会地区。


从科技媒体 TechCrunch 的报道显示,车体呈白色,车门印有 Waymo 标志。在公共道路行驶时,车内将完全没有驾驶员,乘客一律坐在后座挤上安全带。


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(图片来自TechCrunch)


前排座椅的背部有一块显示屏,可以简要标出车辆行驶的路面情况,以及与行人、建筑物和其他车辆的相对关系等。


连接车顶的是一个小箱体,外置四个按钮,分别是开车、路边停车、锁车/解锁,以及即时呼叫客服。用户中途可以随时下车,不会像美剧《硅谷》展示的自动驾驶只能一口气开到目的地。Waymo 网约车的过程将跟 Uber 和 Lyft 一样,通过软件 App 叫车。


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(车体按钮)


此外,Waymo 会在Chandler市试点成功后,将逐步推广到整个凤凰城大都会区。但具体向公众开放时间未知,目前还是测试阶段。


无人车是必然趋势


早在一年半之前,硅谷密探曾采访谷歌无人车之父特龙(Sebastian Thrun),论述了在可预见的未来内(5 - 10年),自动驾驶在大部分情况下替代人类驾驶,几乎是必然的。


主要基于三大原因:


第一,机器在感知上比人类强很多。


机器上有各种敏锐的传感器、雷达、摄像头等等,比人眼感知的范围更广,所以可以比人类更早做决策而且可以更快做反应。


比如特斯拉去年十月宣布的完全支持自动驾驶的硬件升级(被称为HW2),能够让车“看到”人类无法看到的世界(更远、更广、更清晰),可以同时看到多个不同的角度,超越人类能够感知到的范围。


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举个例子:围绕车身装载 8 个摄像头(车头两个,左右车身各两个,车尾两个),提供 360 度视角以及 250 米距离的可视范围。前置增强雷达,在不利天气条件下(如雨、雾、烟尘等),提供更为清晰准确的探测数据。这些都是人自身感知能力无法达到的。


这还只是在特斯拉当前价格下能达到的硬件方案,随着硬件成本的进一步降低,我们能获得更好的方案。


第二,机器比人类精力充沛。


在全球范围内,疲劳驾驶已成为导致交通安全事故的重要原因之一。在美国的公路上,每年由于驾驶人在驾驶过程中进入睡眠状态而导致大约10万起交通事故。


没错,人会疲劳,而机器不会疲劳。


最后,机器比人更理性。


人会有情绪,会因为慌张、会暴怒而做出危险的行为,但是机器不会犯这些错误,这是机器的一大优势。


机器目前做决策上或许比人类要差一些,特别是面对各种极端情况以及不确定性,但是这一块在不断地提升,开车本质是个简单重复的事情,对于人工智能系统来说,其实难度没那么高。


从事无人车研发,就是不断提升无人车处理各种极端情况下的能力,覆盖各种可能的极端案例,把安全性不断增加。好就好在,这些无人车提升的决策能力获得后可以迅速的转移到其他无人车上,这就是技术的魅力。


机器可以通过空中升级立马获得新技能,但人类成为老司机前都是马路杀手。


当然,机器也无法保障100%的安全率,因为机器会有故障,算法也有瑕疵,但是人类也无法做到100%的安全率,只需要超越人类,就将有助于降低每年全球车祸120万人的死亡数字。


无人车商业化模式探讨:出行即服务(Ride As a Serivce)


前景虽然是光明的,但是道路是曲折的,如何找到自己的商业化模式是个很大的挑战。无人驾驶这是一块超级大的蛋糕,各路玩家(传统汽车制造商、科技巨头、互联网新贵)纷纷加入战团,希望能从中分得一杯羹。


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(Waymo 无人驾驶车)


进化到无人驾驶时代,人的出行模式和汽车行业的商业模式都会有巨变,但我们要想清楚,无人驾驶车的买家是谁?我们认为会有两大显著变化:


第一,显而易见的,以后将会是车来开车而不是人来开车。


第二,出行将成为一种服务,个人购车比率会显著下降,汽车所有权将更多归于车队和共享网络。


由第一个变化带来的影响是,“开车的用户体验”变成了“乘车的用户体验”,这可能将直接决定用户的购买决策。如果不是我开车,我不关心我的车怎么样!或者我更关心的不是开车的感觉是怎么样,而是内部设施的比拼。


乘坐自动驾驶车就如同我们乘坐一辆出租车,大部分时候我们并不关心这辆车好不好开,是手动挡还是自动挡,是不是豪华车,我们更关心是不是足够安全,品牌尤其是豪华车品牌将很可能被弱化。


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(Waymo 无人驾驶车内景)


第二个变化影响更大。


个人直接购买无人车的比例会下降,即使在没有无人驾驶的今天,拥有私家车的重要性都在下降,而共享出行急剧增加:在美国,年轻人(16~24岁)持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%;而在过去5年,北美的汽车共享服务使用量每年都增长超过30%。


即使搁置个人会不会直接购买无人车的争论,汽车网络、出行网络占有率都会提升很大。这是因为,就算个体还是会去购买自动驾驶车,考虑到个人只有5%的时间在真正使用车,那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。


而无人驾驶车队很有可能成为基础出行服务提供商,他们会像航空公司、公交系统一样提供基础服务。这也会带来商业模式的巨变,因为在这种模式下,无人车购买决策将不再是个人而是由车队决定,车队看重的可能更多是可靠性、性价比等因素。


无论是第一个变化还是第二个变化,买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”,无人车或者出行服务将很可能成为一个大宗商品(commodity)。


我们再来看无人驾驶商业化所必不可少的四个关键要素:


1. 硬件组件:无人车需要摄像头、激光雷达、计算处理器等新型传感器和计算组件,同样也需要传统的发动机、车身等传统汽车组件;


2. 软件组件:需要有无人驾驶操作系统(包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等),还包括高精度地图数据等;


3. 整车制造:汽车整车制造是一项超级复杂(相比手机电视和电脑)、重资产、且利润率不高的工程,科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深。


4. 网络:类似于滴滴、Uber、Lyft这样的出行网络,他们离消费者最近。


在这种模式下面,无人车行业的价值链分布很可能是下图所示。


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无人驾驶汽车制造厂商将是价值链上附加值最低的部分,提供差异化很低的整车制造能力,而且更多的是比拼性价比和可靠性,就如同现在的富士康,从成本和效率角度,未来中国有望成为无人驾驶汽车制造的大本营。


无人车共享网络也会在未来的无人车战局里占据重要战略地位。


无人驾驶汽车组件提供商将有更高的附件值,组件提供商将包括硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更重要还是硬件组件更重要呢?还是软硬件并重呢?我们倾向于软硬件并重,无人车行业会更像是PC行业,而不是智能手机行业。


Waymo 商业化挑战众多


Waymo 虽然在 L4 的道路上已经取得领先,但是商业化挑战依然很多。


无人车行业会更像是 PC 行业,而不是智能手机行业,Google/Waymo 很难像制造 iPhone 那样完整垂直整合产业链下游(目前有这个能力的是特斯拉),而转向更开放合作的思路。


Google/Waymo 无人车战略也不太可能复制安卓的成功,让组件提供商和汽车制造商沦为无差别的安卓机设备制造商,毕竟这些汽车厂商也不是吃素的。


2016 年底,Waymo 曾打算推出自动驾驶汽车,但与当时的汽车供应商福特协议破裂,只能与菲亚特克莱斯勒重新签署车辆供应协议,被迫推迟了商业化的进程。从这个角度看,Waymo 有天然的弱势,即大批量生产和制造的能力。


而在我们之前讨论的出行网络上,Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨头。不过 Waymo 与 Lyft 也有合作协议,细节虽未知,想象空间很大。此外,谷歌内部以及谷歌旗下 Waze 也提供拼车服务。


Waymo CEO Krafcik 表示,Waymo 的此次测试只是商业化尝试的第一步,未来将进军四大方向:网约车、卡车/物流、城市“最后一公里”载人到公共交通站点,以及私人用车等。


Krafcik 也同意我们前文的分析,未来的汽车保有率会持续下降,人们可以根据行程来个性化定制出行服务。如果不再需要驾驶员,车内空间也完全可以重新设计,例如增设餐饮和娱乐项目等。


Waymo 商业化的另外一个挑战来自于监管,车内不设驾驶员的无人驾驶技术还有监管障碍,美国有些州规定,上路汽车的驾驶座必须有人。加州交管局在10月中旬放开了类似管制,将从明年6月起,允许无人驾驶车在公开道路测试时不设驾驶员。特斯拉等自动驾驶功能虽然级别更低,但允许驾驶员在高速公路上暂时把手离开方向盘,在合规方面的阻碍会比 Waymo 的高级别无人驾驶车要小。


如果 Waymo 真在公共道路上推出了没有司机坐在方向盘后的无人驾驶汽车,并对公众开放,这将是全球商用无人驾驶领域的里程碑,也会是人类历史的里程碑,而这一天已经临近。

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