中国汽车业今年风云雷动，纵横捭阖的事在2017年可谓层出不穷。

一方面是国家层面政策一面倒地推动纯电动车发展，一面是企业微观层面为适应这一趋势各显身手。

2017年注定将成为中国汽车史上一个值得标志的时间节点。

在今天早晨，马云三年投入1000亿打造达摩研究院的消息刷屏的当口，宝马与长城设立合资公司的消息可谓一石激浪。

《每日汽车》在今天早晨发布消息《【独家重磅】宝马合资长城汽车》，不过其信息源既不是宝马也并非长城汽车，而是常熟市每日汽车的记者意外在常熟经济技术开发区得到了证实，“长城与宝马正在全国范围内选址，今年年底应该会有初步的结果。双方的这个合作在四、五个月前就展开了。”

常熟经济开发区管委会负责招商的人士表示，目前正在不断修正方案，尽力以最大优势将“长城宝马”落地常熟，成为奇瑞捷豹路虎、观致汽车之后的第三家整车厂。

而这一消息迅速在资本市场引发反响，长城汽车港股一开盘便呈现一路走高的态势，最高涨幅超过19%，而其国内Ａ股正在停牌也让外界展开了想像。

在外界关注一汽与长安汽车的战略合作将达到合种深度之时，这一消息挑动各方一根更为敏感的神经。

与此同时一出罗生门由此展开。

各路媒体分别对宝马、长城、常熟经济开发区进行了询证，不过各方均表示，“不知情”或“不可能”。

在今天傍晚时分，汽车头条App发表文章称获得了宝马中国的官方回应，其表示：“我们不对猜测做评论。我们对合资公司华晨宝马的业务发展将按照计划继续推进，并对该合资公司持续投资，推进其发展。基于双方的成功合作，2014年6月，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司决定，已经提前将合资企业华晨宝马汽车有限公司的合资协议延长至2028年。”

几乎在同一时间，《AutoR智驾》从宝马中国获得了相似的回应。与此同时我们向目前宝马在华唯一合作伙伴华晨方面进行了求证，得到的回复是“没有听说此事”。

几方的回应似乎坐实了《今日汽车》的曝料并非属实。

但这之后，一则来自路透中文网的消息坐实了这一传闻。

据路透中文网报道，一位知情的宝马高管向路透社表示，该报道“基本属实”，并指出两家公司正打算在中国组建合资企业，并可能在常熟开设装配厂。

这位宝马高管还表示：“我不知道合资事宜进行到了什么程度，或者这两家公司是否获得了政府的批准建立合资企业。”

他也不能指出这种潜在的合资企业在中国制造具体哪些车型。

路透社记者在文中引述了一位华尔街知名投行Jefferies在一份报告中的观点：“可以理解的是，宝马需要一个新的合作伙伴，以捍卫其在竞争更激烈的市场上的份额”。

而正在杭州云栖峰会上的智驾君在一个技术论坛上也偶然得到一个信息，该公司是宝马的一家技术供应商，其表示其公司技术将应用于宝马与长城合资生产的产品中去。

由此可见，在未来中国消费者驾驶一台长城宝马汽车并非想像。

宝马与长城联姻之所以引发外界惊讶，与宝马多次公开表示，宝马在中国只有一个合资伙伴不会增加另外的合资伙伴有关。

最近一次即是宝马集团负责企业财务和中国事务的董事尼古拉斯·彼得博士接受媒体采访时表态：“宝马在中国只有一个合资伙伴，我们对双方的合作非常满意，没有任何计划增加或发展另外的合资伙伴。”

而华晨汽车也多次借助宝马这样的表态为自己的产品背书。两年前华晨汽车推出了华颂商务车，其发动机采用了宝马发动机。

这一合作一度被华晨汽车祁玉民视为市场换技术的典范，不过这一合作产品这两年来在中国市场上的表现是相对失败的。

以宝马发动机为卖点的华颂7在市场上与别克GL8和广本奥德赛相距甚远，近日一度传出华晨有意甩卖这一品牌。

不过，华晨宝马之间的合作却一直相对稳定，在三年前的2014年6月，宝马集团和华晨汽车提前将合资企业华晨宝马的合资协议延长至2028年更是加深了双方的信任。

而宝马中国在回应与长城汽车结缘的传闻时，也再次提到了与华晨的合资协议。

而宝马汽车在华销售也一直呈现高增长态势，去年宝马在华销量增长了11.3%，已成为市场占有率继奥迪之后中国第二大高端品牌。

虽然多年来外界一直有宝马与上汽眉来眼去的传闻，但宝马的多次公开表态，至今没有任何征兆，意味着宝马有另寻新欢的可能。

而这一切之所以发生的原因只能说是时代真的变了，这一切也许并非占场占有率的简单对比。

在中国，一场由政府主导推动的汽车电气化一如上弦之箭，并逐渐震动世界汽车工业的排名坐序。

而将于2018年4月实施的双积分制虽然推迟了交易时间，延后一年，但大势已不可阻挡。

在英法等国传出禁售燃油车的消息后，中国推动双积分制的国际压力骤减。

在燃油车领域技术优势明显的德国三强都在今年法兰克福车展期间发布了全面电动化的示未来战略。

今年上半年，大众与江淮汽车在华的第三家合资公司成立，戴姆勒投资了北汽新能源。

中国为了推动新能源汽车的发展，对外资进一步松绑，一面禁止再扩大燃油车合作项目，严控新增产能，一面对新能源汽车领域大打开放牌，一度传出允许外资公司独立在华设立新能源车项目。

这对于国外汽车资本也是一次历史性机遇。

可以说站在中国汽车工业转折的历史背景下，宝马与长城联姻并非不可理解。

不过与福特与江淮牵手，大众江淮合资有所不同的是，宝马与长城的合资，在双积分上更有所需求的似乎在长城一边。

长城汽车在电动车领域产品是最为羸弱的自主品牌，相反宝马则是豪华品牌中最早专门成立新能源品牌的车企，并有相当数量的产品进入了销售环节。

宝马旗下目前共有9款电动车型，宝马在全球电动车市场所占的比例也达到11%。

今年1至8月，宝马新能源汽车累计销量总计达到57,895辆，与去年同期相比增长67%。

可以说宝马i系列与特斯拉Model S系列、日产聆风在纯电动车市场是最具影响力的品牌。

而长城汽车虽然自2006年成立了新能源工程研究院，但至今市场上几乎没有可以创造正积分的产品上市。

据《今日汽车》统计，根据魏建军预想2020年长城计划突破年产销量200万辆，根据2018年乘用车企业的新能源汽车积分比例8%的积分要求来算，2018年长城汽车需要完成11万左右的新能源积分。

目前长城汽车仅有一款C30 EV新能源车，续航能力200公里，但在市场上没有技术优势，其真实销量几乎可以忽略不计。今年7月长城入股的河北御捷车业，2016年御捷累计销售9.38万辆电动车，但其中很大一部分都是无法换算成新能源积分的低速电动车。

不夸张的说，长城汽车是国内对正积分最饥渴的企业。

在今年法兰克福车展期间，魏建军宣布了长城的电气化战略，作为其在今年年初哈弗百万盛典上宣称投入300亿元用于新能源、智能化等项目的呼应。

而借助宝马的品牌与技术，长城的电气化有望后来居上。

但从各方的信息来看，长城宝马合资之事并非不存在变数，据《今日汽车》的记者介绍，宝马意在南方建厂，而长城想再次稳固北方，双方意见存在分歧。

而此次爆料的常熟，其本土已经存在奇瑞捷豹路虎和观致两家汽车工厂，对于长城宝马的到来是否欢迎也存有疑问。

而宝马是否稳定了华晨汽车的情绪，也有待观察。

以上汽奥迪的曲折剧情，地方政府的政绩博弈，发改委的利益权衡，长城宝马引发的波澜只是刚刚开始。

不过进行到工厂选址阶段，才被媒体曝出消息，有媒体指出，一段时间以前，长城汽车意图收购FCA的新闻起到了烟幕弹的作用。

怎么说呢，长城宝马能走多远，皆看魏建军的纵横捭阖了。