双积分政策在昨天下午落地，一石激浪，年产销将近3000万辆的世界第一大市场，风向正式开始转变。

昨天午后下午两点钟左右，股市尚未休盘之际，工信部、财政部、商务部、海关总署和国家质检总局以联合发文的方式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。也就是俗称的双积分制。这一将在2018年4月1日实施的办法注定不只在中国，也会对世界汽车工业产生深远而持久的影响。

不过值得注意的是，这一方案虽然确认将于明年实施，给中外车企留下了半年的过渡准备期，但最刚性的碳积分交易事实上要到2019年才会实行。

显然这一办法回应了中外业内人士尤其是外资汽车品牌的诉求。中国推迟了碳积分交易的时间，并将2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，而最为关键的碳积分交易价格交由各企业自主决定，这无疑大大弱化了双积分制度的强制性和国家推动燃油车补贴新能源车影响产业转型的强制性。

但《AutoR智驾》认为这恰恰是这一办法的进步。

而政府也在这一办法中明确了自己的职责，即强化积分管理平台责任，负责监督管理，不涉入微观具体的交易环节。

强制性一刀切的行政命令最终成为政策引导性文件。

汽车行业资深分析师钟师认为：“这部《管理办法》的出台，从既用行政规章的约束手段，也结合市场经济的手段，奖惩分明，可量化操作；迫使汽车生产企业按照《办法》的路径去实现产品节能的达标，否则就要付出相应的经济代价。《办法》出台后所有车企都会感到紧迫感加大。”

自2016年这一办法草案发布并开启了两轮征求意见以来，关于中国是否在2018年推行这一政策引发了广泛的争论并而一度上升到外交层面。

在今年阶段这一话题甚至进入了WTO，引发各国政府关注，欧美日韩四大汽车协会纷纷致信工信部。

其核心诉求主要有六条：

1、 规定的日期至少需要延迟一年，并且需要更加灵活；

2、 希望插电式混合动力车获得更多积分；

3、 希望能够从中国政府手中购买新能源汽车的积分；

4、 呼吁中国政府对所有电动车和电池企业一视同仁；

5、 重新考虑对没有达到积分标准企业的处罚措施；

6、 允许已经销售的新能源车辆在后续政策执行的年份中进行积分抵偿。

在昨天发布的办法中，1、4、6都在办法中得到了体现。

插电式混合动力车依然没有进入正积分序列，而中国政府也没有将自己变成一个正积分的托拉斯，而是交给企业并充诉占股超过25%的关联企业之间互相交易，这一政策虽有变相地鼓励外资企业在华再次设立合资电动车企业，但是防止了政府直接涉入交易本身，容易导到寻租的后果。

昨天在办法出台之后，兴奋者众多，但其实没有看到这一办法的修正与妥协之处。

对于中国是否应该迅速实行双积分政策，一个值得玩味的现象是不少专家是这一政策的坚定拥护者，而业内中人，即便是认为可能受益的国内汽车人士都对双积分政策保持了相对冷静的态度。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良曾表示：“双积分政策是决定中国新能源汽车的先发优势能否继续保持的关键，所以一年都不能拖。外资车企之所以对新能源汽车并不积极，很大程度上缘于其相信中国会在双积分政策上让步，这对于中国的节能减排战略和自主品牌新能源的持续发展都是极为不利的。”

他代表了一大批意图通过双积分壮大中国自主品牌汽车的意见。

不过深度参与双积分政策制定的中国汽车工业协会常务副会长董扬则是双积分缓行派。

在《办法》发布前，在中汽协回馈工信部的意见中，他提出了：“希望双积分管理办法在实施时间上，能够延后一年；或者是政策在2018年实施，但不做真的考核或者实行积分可结转。”

目前出台的办法基本采纳了这一意见。

而他认为应该缓行的理由其实也非常简单：“双积分管理办法如果2018年正式实施，合资产品将快速涌入市场，同台竞争的情况下，自主产品能否在技术和可靠性上占据优势，还很难说；如果单纯从中外竞争的角度分析，外资产品越晚进入市场，自主车企的空间越大。”

在刚刚过去的法兰克福车展上，以奔驰、大众和宝马为首的德国三巨头都发布了全系车型电动化规划。

*德国车企多年来一直遭受绿色和平组织的抵制

这其中不能没说没有受到中国双积分政策即将落地的压力。但是从其规划以及推出的产品来看，一旦上市将极具市场竞争力，中国认为的在电动车领域的领先优势是否真的存在，事实上要打一个问号。

但乐观的一面是，众多车企全系车型电动化的举措弱化了他们反对双积分这一政策的阻力。

不过即便有了上述众多妥协，双积分制一刀切的特点并没有改变。

董扬在双积分政策落地后，发表文章称：“中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。中国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加，其作用远远大于欧盟和美国。

“实施的效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售。”

而推迟一年强制碳积分交易，董不认为是受到了外界的压力，而与“实施这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大。在中国这个世界上最大的统一市场实施比例积分，而且是快速实施，又由于积分交易体系尚未建立，还不能指望。”

“要达到这一政策要求，准备时间非常紧迫。按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。

“假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业，也达不到要求。”

双积分制一刀切的特点没变，同时涵盖的企业范围也更大。

办法中规定，对于需要考核积分的企业，从意见稿中的5万辆门槛的下降到了正式稿中的3万辆门槛，这一调整大大扩大了政策覆盖的范围，也就是更多的企业需要应对双积分考核。

汽车行业分析师崔东树对于年销3至5万辆区间的国产和进口车企进行了梳理，大概有24家之多，他们也将进入到购买或生产电动车积分的焦虑中来。

崔东树评论说：“由于部分车企生产销售规模小，或者产品相对偏重于商用车，容易形成混日子的现象。甚至是部分进口车顾易少进口车辆，实现低销量高利润的逃避新能源车责任的现象。例如斯巴鲁的进口车每年就进口4万多台，不想增量，这也需要有效的推动新能源车的责任压力。”

中国的新能源汽车产业需要成长，这成长的部分不仅仅是汽车产辆的提升，是需要整个产业链的生长，供应商的成长，使用环节等电动车基础设施的建设，电动车报废、二手电动车市场的形成，电池的报废与处理等等，都需要市场的发育与成长。

中国自2010年开始实施新能源汽车补贴政策，已将中国增养成为世界第一电动车产销大国。但意图通过十年的时间，将一个容量近30万亿的市场的动力方式彻底改变，这种急风骤雨的方式不利于产业正常的生长。

做为世界最大的汽车产销市场，同时也是一个向全球开放的市场，积极回应主流车企的意见与呼声，是政府管理进步与水平提升的表现。

这一政策硬的更硬，软得更软。

使其可操作性大大加强。

虽然对于政府而言也将是一个重要的考验。中国不仅有世界上最大的汽车交易市场，也有世界上最多的汽车品牌同场竞争。如何保证交易公平合理，防止偷逃漏报，需要强大的管理成本。

而这是对这一政策的最大挑战之处。

*新一轮合资潮将会再次同现

2010年还只有0.71万辆销量，截至2015年底累计产销近50万辆，中国成为全球最大的新能源汽车市场。中国的新能源汽车产业经历了一轮逆天的增长之路。

近年来，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》都对新能源汽车大力推动。

今年上半年出台了新的《汽车销售管理办法》，4月底在上海车展期间国务院推出了《汽车产业中长期发展规划》，一个多月之后的6月12日，发改委和工信部发布了《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》，控制新增传统燃油汽车产能，但对新能源汽车给予大力支持，对于中外合资纯电动车项目不仅没有数量限制，在股比上也将有望实行新的标准。这之后的6月13日，工信部又发布了《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿），公开征求社会意见。

这众多关于汽车产业发展的文件密集出台，历史上可谓罕见。

虽然李克强总理在年初的工作报告中将新能源汽车的提法变更为清洁能源汽车，在刚刚发布的双积分管理办法中也为燃料电池网开一面，但本质上中国的汽车产业依然是主推纯电动汽车。

这一系列文件可以说规划了未来十到二十年间中国汽车发展的路线图，而对纯电动车的政策体系也涵盖了研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方方面面，形成了一套完善的扶持体系。

而需要警惕的一点是，政府对于纯电动车的大力支持，也需要防止成为地方政府与官员通过电动车大跃进捞政绩的手段。

*西方一些人为了抵制燃油车宁愿回到原始时代

在2017年的十月来临之前，禁售燃油车时间表的风波、交通运输业新能源汽车总规模在2020年目标翻番达到60万辆的口号，以及各地政府抢夺电动车生产项目等等都让电动车大跃进已变成一匹脱僵的野马。

循序渐进似乎从来不是我们的风格。

AutoR智驾往期报道：

《在合资品牌患上双积分焦虑症的时候，为什么说双积分制应该缓行？》