8月24日，由腾讯汽车联手汽车·创新港举办的2017全球汽车AI大会在上海正式拉开大幕，30余位来自全球顶尖科技公司、汽车企业的高层以及国内外学术专家齐聚上海，共同为AI技术与汽车产业的未来建言献策。

在主题为“谁是王者”的巅峰对话环节中，英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed表示，AI事故的责任判定应取决于不同场景，需要考虑到谁提供了决策，如果说决策权导致了错误的决策造成了事故，毫无疑问责任就放在决策一方。当然，提供自动驾驶产品的主机厂也要承担一定责任。

此外，Fiaz Mohamed认为，从主机厂的车到云计算、互联方面需要协同。没有互联结合在一起的话，就没有办法谈自动驾驶和无人驾驶。英特尔有自身独特的优势，同时也非常重视协同伙伴关系。

以下为发言实录：

王秋凤：我想再来科技公司这边稍微挑挑事，先问一下Fiaz Mohamed先生。在无人驾驶领域，像英特尔这样的科技巨头是否可能像PC时代一样形成垄断的优势？在芯片、算法等领域，我们与高通、英伟达这样的公司相比，英特尔的优势在哪儿？

Fiaz Mohamed：这个问题很好，因为英特尔有一系列的产品组合来应对我们所谈到的问题。对于我们来说，我们需要协同，从主机厂的车到云计算、互联方面需要协同。没有互联结合在一起的话，就没有办法谈自动驾驶和无人驾驶。像英特尔这样的企业，我们有这样的专长，这是毫无疑问的。除此之外，我想说的一点是英特尔从传统的角度来讲，大家把它像Google作为一个硅谷的公司，其实在英特尔并不只于此，我们也投资于ADAS，我们可以投资于我们认为好的点子，包括数据科学、算法，不仅仅限于芯片这一个小的细分领域。

从英特尔的角度而言，如果只关注于一个细分领域的话很难去成功，希望利用专长使我们更好地和时代共进。包括数据中心以及其他等等，我们都投资了很多这方面的领域，包括无人驾驶，包括我们和宝马以及和其他的老牌的主机厂都有很好地合作，而且我们在两个层面来进行推进。

我们的目标，从英特尔来看希望了解技术后面新的想法，也愿意和合作伙伴共同推动AI和其他的技术进一步去成熟，使我们最终推出成熟的产品和成功的产品。

王秋凤：因为英特尔其实在联手宝马和德尔福企业组建了一个自动驾驶联盟，这其实也代表全球范围内自动驾驶研究的另外一种生态，这种生态是完全不同于Google的生态。请问相比较Google的模式，您觉得联盟化的发展模式是不是成功的概率更高一些？

Fiaz Mohamed：回到前面我谈到的，我们和不同的伙伴进行协同，英特尔已经投资于汽车行业的合作伙伴，包括在硅谷也在这个领域进行了大规模的收并购。这不是一个平台优于另外一个平台，并非平台之间的竞争，我们觉得是协同和整合是更为重要的。

你看一下人们接受度的曲线，接受度的曲线和协同是相关的，协同是非常重要的。无论小企业也好，大规模企业也好，在生态系统当中包括刚才我谈到的芯片、算法、大数据和主机厂等等，我觉得协同是非常重要的。这也是为什么投资于协同和伙伴关系。

王秋凤：我下一个问题是针对汽车AI的自我进化过程中，刚才陈菊红总也说了三个阶段，包括技术爆发期、混合过度期，以及最终的智能交通时代。假设有一天AI进化的速度远远超过之前的预期，大家是不是会担心失控的场面出现？一旦失控了，其实责任人应该是谁？或者谁应该更主导一些？

Fiaz Mohamed：在我看来，关键在于取决于当时的场景。比如说如果是AI的软件非常多，尤其是在决策方面是来自于哪一个软件，无论是来自于主机厂，或者是软件供应商像英特尔、Google等等，你要考虑到谁提供了决策，决策权在哪里。如果说决策权导致了错误的决策造成了事故，毫无疑问责任就放在决策一方。

我也同意大家的一些说法，主机厂是把这个产品推向市场，也应当付一定的责任，所以我们要考虑到今后包括社会的各个层面，包括商务的模式应该是怎么样去演进。包括城市的情况，如果城市里面大家不希望有车，郊区里面离不开车，大家要考虑到不同的场景和商业模式。

今天的场景是什么样子的呢？比如我现在就需要汽车，晚上9点有600万人同时工作，路况就不一样了。现在人们可以远程工作了，人们远程工作的情况更多，有了远程的工作大家出行的时间和可能性也就越来越高。过去大家都觉得每个人都要自己拥有一部车，这样才能开车去上班。到底人们是用车还是拥有车，这要根据情况来看了，所以要根据不同的场景来看一下责任的划分问题。我觉得这个问题没有定论，事态还在继续演进。当然会有组织或机构为此负责，当然要具体看一下。