AutoR智驾 2017-05-16 14:36
圆桌互动:无人驾驶是全球技术发展的方向
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互动环节围绕着三方面:第一是无人驾驶全球技术发展的方向;第二是如何联合产业共同合作打造未来驾驶新生态;第三是智能网联汽车发展的政策展望。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华(主持人):互动环节也有主题,围绕着三方面:第一是无人驾驶全球技术发展的方向;第二是如何联合产业共同合作打造未来驾驶新生态;第三是智能网联汽车发展的政策展望。


今天我们的互动嘉宾有几位,一位是百度邬学斌先生,第三位是同济大学汽车学院安全技术研究所的朱西产所长,第四位嘉宾是上海交通大学汽车研究院副院长殷承良先生,第五位是博世的余红女士,还有一位是长安研究院刚才演讲的何文主任。


我的第一个问题是提给邬总,刚才您讲到百度Apollo计划里面有十大核心技术,十大核心技术其中有七项是你自己的核心技术。我想问你刚才讲的开源和开放,你开放哪些东西,怎么开放?


邬学斌:这个系统还在设计当中,最后答案7月5号在北京我们宣布Apollo计划的时候,细节不光是开放哪些内容,怎么管理生态,都会有细节。今天既然来了,也跟大家透露一点。


这里面分成两大类:一大类是开源,一大类是开放。大家主要关心的是开源,我们肯定开源一部分就是控制策略这部分,这一块也是我们跟主机厂合作的接口。我们认为主机厂在底盘控制和车辆控制上的能力比我们更强,我们提供一个基本的模型,这是开源。还有一个不能开源,一种国家不允许我们开源地图和定位,这是国家有严格管理的,不允许开源,你只能用它的API数据;还有一类,我们跟大家一起合作会产生一些特定的知识产权,这种知识产权不是属于百度自己拥有的,可能是共同拥有的,甚至是别人的,这部分当然不能开源。但是我们鼓励大家把这部分放在系统里面,以API的形式被第三者或者被其他人应用,应用的越多,它产出的数据就越多。在互联网、信息化时代,数据比金钱还重要,产生更多的数据,在这里面你贡献的数据,你可以得到更多数据,这个赚钱差不多,你投1块你得10块,你赚9块,数据也是一个,你给一个G拿九个G,这多了很多数据。这是整个生态系统最核心的问题。


主持人:谢谢邬总,期待正式发布。第二个是给朱所长提的,您是搞安全的,我觉得智能网联汽车两大方面的安全,第一就是功能安全、第二就是信息安全。功能安全里面有硬件也有软件,我想请教一下这方面您从哪个角度来说一下保证安全的问题。


朱西产:汽车智能化两个大方面,一个驾驶辅助。驾驶辅助在今后3到5年中,必然成为汽车的标准配置,像我们现在汽车上一定要有安全带,一定要有安全气囊一样,我想3、5年后,汽车上一定会有雷达,一定会有摄像机,这是驾驶辅助。驾驶辅助系统,毫无疑问会大大提升汽车的安全性,并且从法律角度来说,不存在企业和这个产品过失。


第二是高度智能驾驶,驾驶权已经完全交给汽车,或者是无人驾驶。尤其是刚才邬总介绍的,这个分级有很多种标准,在邬总PPT里面写着L4的,智能车本身承担了驾驶员所有功能这种自动驾驶。这个现在是有很多争论或者安全的问题。哪怕现在特斯拉这种还在驾驶辅助阶段自动驾驶功能,我们知道它的安全性也比人类驾驶安全员更好。从统计概念上说,所有的自动驾驶功能,都会大大降低道路交通事故率。但是到自动驾驶的时候,有一个问题,完全消除交通事故,这个可能真的是为时过早。邬总在演讲的时候也提到,无人驾驶就没事故了吗?这点好像所有的企业还不太敢承诺,特斯拉有死亡事故,谷歌用AI的,加上激光雷达是不是就不会发生事故了?我们看到也发生了一些事故,这里面有难题存在。我们现在提到更多是车辆本身的安全,以后高度自动驾驶系统还要有来自云端、来自通讯的信息,这个信息要介入到车辆的控制中去,这就是信息安全。信息安全是一个更困难的事情,互联网,我们说通讯的信息是通过互联网网络的信息进来。今年的比赛,所有的共享单车经不起黑客的攻击,用自己的手机把别人的账号开锁、用车非常轻松,现在一写未来的车要有云端服务,互联网信息进入,也许这个到时候给智能车用的互联网我们还需要重新打造,不应该是完全开放的。这两天开机是非常危险的,尤其我们在校园里,根本不太敢用校园网。


安全里面几块,一个是车辆的安全,我们知道随着智能化的提高,总体肯定是上升的,但是对自动驾驶汽车我们还需要有一些更严格的测试,甚至可能需要全社会以及政府的宽容。因为它总体来说,的确提升了安全性,不要因为一些个体的案件来把这么好的技术打压掉。网络安全,的确需要重新为我们的智能车重新打造一个网,这个网我想可能是收费的、私有的一个网。而不应该是现在免费的公共网络。


主持人:顺着你说的话,我们正在探讨,我们有一个OEMIOS系统,当然这是很大的话题,但是安全确实是非常有挑战的。下面的问题是给殷院长提的,不管车企做还是互联网企业做,大家说到不同路线,但总的来讲就是智能感知、角色控制、智能执行。从技术方向上,还有哪些可能的路径,或者是捷径?一会儿我也想问问余红,现在车智能、网联了,实际上越来越复杂,都是在做加法,怎么做减法,让车越来越简单、越来越智能。您是研究这方面的,有没有什么提示或者思考?


殷承良:一个技术路径发展到一定程度,它是经过社会整个行业多方面的思考并且实践得来的。现在总体上,智能网联这个大思路,也没有谁说比别人聪明多少,大的方面基本上思路是定形的,无非就是传感器用的多和少,这是环境感知。然后把它信息综合起来,这是信息融合,然后做智能决策、轨迹规划控制,大体上这种思路从智能的角度上来说,我觉得没有谁有太多的新意,基本上都是这样的。


但是您刚才说的另外一个问题,在这个发展的过程中,确确实实这个东西越来越复杂,这个社会本来就是这样,复杂取代简单的,一定是这样。但是有没有其他的办法,我觉得应该还是有。比如说我们可以把很多东西做成标准的模块化,当到一定程度的时候,它就像搭积木一样。这里面我们就在说整个汽车发展,我们说的智能化、电动化、网联化、共享化,不同人有不同解释,这里面我们不得不承认还有别的东西牵扯到汽车变革。比如说考虑未来复杂和简单的融合,个性化的问题,这个也是汽车里面包括智能网联非常重要的。


为什么它是既复杂化又简单化?所谓复杂化,因为每个人的需求完全不一样,从这个角度上它是非常复杂的。但是为什么讲它又可以简单化,随着技术的进步,我们讲了那么多的特斯拉。特斯拉很多人没有注意到一个问题,它做的车跟我们传统汽车有一点很大的不同,它把平台分成两部分。底下是平板式,上面是车身,把它全部分开了,这个分开完了以后带来什么好处?技术上存在一个潜在的好处,那个车身不再是安全件,以后可能是我想要什么车身就是什么车身,这个未来在车身打了基础。因此在这样的角度,它有一个复杂化。为什么又说它可能简单化?它在这样的平台一旦解决了这个问题,所有的东西反而它是彻底不变了,最后变的是车身。从这个角度上,又有简单化的东西。


因此,在智能网联趋势上面,我们还应该加上个性化的一些东西,可以带来全新的。刚才我们开这个会之前,同步的另外一个会议,国家发改委在调研智能网联新政策,国家到底该怎么做,都谈到了类似的问题。由此可能还会带来一些新的各方面问题。


主持人:谢谢你,刚才简单复杂您提到模块化、标准化,有可能会让车联网变简单。下面一个问题提给余总,有不止一家车企老总谈到,不是世界一流的部件供应商,传统汽车时代已经这样了。到了智能化,你提出解决方案,包括您刚才放的视频,我们车企说如果这样的话,我们汽车还剩什么了?怎么跟您玩?


余红:首先博世我们有一个宗旨,这个在几年前一个专家参加我们对话讲过,博世尊重我们的客户,理解客户的要求,但是我们不会抢客户的生意。博世首先承诺永远不做车,但是车子是存在的,我们刚所说的,我们去做系统,去做解决方案,但是我们也理解到现在不可能由博世一家完成这样的事情,比如说在我们自动驾驶光定位这一个模块,博世就不可能自己去完成。我们需要去联合百度、高德一起做这个事。我们和我们的整车厂合作伙伴也是一样,我们建立了各个大企业的合作关系。推动安全的道路上,我们还是希望和他们一起做这样的事情,因为我们的解决方案需要他们实施,在这个车子上实现。不会是一家独大,我们也是希望大家一起去做这个蛋糕,把这个事情做好。


主持人:谢谢余总。下面这个问题提给何主任,何主任刚才您三条建议,其中有一个大家怎么协同的问题,其实协同是最难的。咱们国家无论是863开始到现在的科技专项,到可能的部委,都在搞一些支持项目促进大家联合,但是真正联合起来非常难。你这块有什么更好的建议使大家真正联合起来?


何文:这块在国内现在讨论的都非常多,讨论了这么久,真正都在起步,实质上的进步暂时从我这里知晓的情况还没有。智能网联汽车,我理解在中国是一个非常大的产业,也是对中国制造转为汽车创造在汽车行业也是一个非常大的机遇。现在有很多国内的汽车,以前不做汽车电子现在很多要转行汽车电子。大家都在同一个起跑线上,有很多机遇。


我认为促进一个行业的发展,国家可以在特定的领域做一些示范性的运用,促进某一些特定行业,在智能驾驶方面,促进国内企业产学研的联合,实实在在的做产业化应用,逐渐推动往更深度驾驶去发展。我们可以从智能驾驶某些点做突破、做应用,不用说全方面或者一来就是一个平台去做,这样的话,可能会更实际一些。我的理解是这样。


主持人:我们正在准备大家一起合作关于信息安全通用架构的事,欢迎长安参与。看看各位有没有提问的?


邬学斌:从这段时间以来,智能汽车特别是无人驾驶汽车的发展,无人驾驶汽车开发一定是在有人环境里面开发,有人环境里面又不允许我们去开发,法规技术标准这方面的问题。你作为行业的领导,对这方面有什么建议,或者我们应该怎么理解这个情况?


主持人:我想从这么几点说,我觉得达沃斯这边都说了很多问题,将来通过智能网联改变人类生活,必须是三方努力,政府、产业和每个交通参与者。这三方里面,政府要在里面起主导作用,这是我们在2015年以来倡导的。在整个智能化、网联化、共享化,改变人类出行交通方式方面,政府一定要在这里面扮演重要角色。这个重要角色很重要的,你要有一个顶层设计,日本做的很好,去年2015年日本发布了一个“关民ITS构想计划”(音),这个计划里从一个大的智能交通系统,到底怎么发展,然后在这个发展过程当中,政府干什么、产业干什么,所有的交通参与者之间的关系都是什么,我觉得描述的非常好,它那个计划想起来我就读一读。我们中国现在缺乏这样的政府主导顶层设计,这是第一个。


现在其实政府也在做,有人预测中国可能会是智能网联汽车发展这块的市场。这个观点背后讲,中国有体制优势。比如说美国,美国州有州的法、联邦法和州法之间不完全协调。但是中国在这方面,还是有优势。可能也涉及到8、9个部门,但是如果靠我们的制度优势能把这些结合起来,这可能就会真正形成我们的优势。


在这里我说一下情况,大家都非常关注的关于测试上路问题,工信部、公安部、交通部正在起草关于汽车上公共道路进行测试验证的规范,我手里拿着这个草稿,需要他们三个部门协调,可能也不是一时半会儿能协调下来的。总体来说,三个部门联手,这个事一定会有突破。从政府的角度,将来智能化、网联化这是一个过程,都是逐渐渗透市场的,在不同渗透率的阶段,政府怎么管理交通的问题,这个问题我觉得最起码到现在还没有想法,或者不知道该怎么管,不会管不知道怎么管,那只能就算了,你先别上路了。现在大家遇到是测试问题,但一旦到L3级别,这个在交通当中和传统车,它这种渗透率不是很高的时候怎么办,这是一个很复杂的交通管理。政府在这方面,到目前为止还没提到,下一步这个问题会提到。这方面我们也会提一些建议。


我觉得政府方面还应该对技术创新给予支持,它有两个概念。这个支持的概念,第一要有投入;第二一定要有跨界合同。我问何主任怎么促进大家真正融合起来,不管搞车、搞互联网、搞硬件软件,通过政府的支持推进协同,我觉得很有效。因为中国制造2025里面有40个制造业创新中心,现在第一个制造业创新中心已经成立。因为我也参与其中,我还是他们的主体,我也是秘书长。我的体会很难也不是做不到,就是怎么做的问题,这是需要有人推动,政府在这里面应该发挥积极作用。


殷承良:我请教一个问题,在智能、网联我们都碰到一个大问题,由于新东西出现了跨界,出现方方面面的融合,最终导致冒出新问题,我们政府在这里面的作用问题。很简单,举两个例子,第一为什么我们现在13个新出的牌照,没有互联网造车,没有山东改行小电动车。第二本来互联网中国应用层非常大,老外跟我们没有办法比,我们淘宝国际上谁能跟我们争,这就是对C对用户的时候做老大,京东我们可以打败一倍,这是中国的特色。问题来了,到我们车的时候,滴滴收购了优步,但是整完了以后,立即地方政府这出了一个政策那出了一个政策,就把它打死掉了,这又是一个问题。到了智能网联,车一旦联网,它一定会出现像手机一样以后有APP,有其他方方面面的应用,服务的应用,其他的应用,我们会不会再冒出一个政府某一个部门把它掐死。我们说我们政策上有制度优势,美国人汽车公司随便建,只要你满足政策法规,你说我行你就上路,没有什么资质不资质,不行市场回来召回,最后让你赔的倾家荡产,我们会这个问题那个问题。今天发改委讨论的时候,我们也在说,转变的过程之中,我们政府的职能在现有条件下,你怎么突破,这是一个大问题。


主持人:确实是,我觉得您说这些问题现在已经有发生,还有有可能会发生。我们也有机制,搭建一些平台,产业和政府对话的平台。这些问题,政府都是人,真正干活都是处一级人,他们很忙,没有我们想到那么多。他们遇到情况会解决,我们可以让他们超前思考一下,汽车协会可以搭这个平台。


提问:我有两个问题,我1991年开始学电动汽车也是学法律的,针对你刚才说的问题,中国利用生产资质控制人,不能开新的汽车公司,为什么呢?因为中国的法律,很多地方都不健全,我要在美国生产一台汽车,要是人死了,我可能要赔那个人五百万美金。在中国一个人死了,20万、100万人民币吗?整个行情不一样。


我对邬总的问题,1块9是怎么出来的?


邬学斌:1块9算出来很简单,你整个的投入是多少。你现在到网上看有一个公开信息,叫《北京出行》。《北京出行》里面有3块2是怎么算出来的,然后把那个里面的要素换成无人车,无人车有一个前提,无人车系统到了那个时候有多少钱,这个有商业秘密,但是那个误差不大,你估计一下1块9就出来了。


提问:我对无人驾驶汽车研究很透,当无人驾驶出来了之后,我们分析的是无人驾驶在短短3年到5年内,它会占50%的汽车市场,会超过其他汽车的生产需求,像滴滴、优步会大量开始采购这样的车。为什么要花3个月学驾照,我上一个无人驾驶车就行了。这在美国已经发生了,我15岁学汽车,16岁生日去考,没考上,这是美国文化。这个美国文化已经改了,我一个表弟24岁,他该没有驾照。我的意思是说,无人驾驶现在有三家公司说要进这个市场,但是真的这些车已经上市的时候,会有很多人在竞争。电动汽车真正一公里成本,可能还不到1毛钱,所以1块9是怎么出来的?


主持人:这个问题讨论不清楚,我们就到这。还有谁提问?


提问:我想问一下,大家觉得消费者对于智能网联车的接受会是怎样的过程?包括对安全和成本方面的考虑,是水到渠成还是只要供给侧和政府把环境做好,大家就会接受,这个过程有多长时间?


主持人:我自己就是消费者,我来回答你这个问题。无人车如果真有的话,我会首先尝试,因为我也是第一代电动车的尝试者,我还是愿意尝试这种新技术。我现在经常遇到这种问题,我要到哪开会这个地方没有地方停车,我得跟家人说,你送我去再把车开回来,这样相当于他跑两趟。如果这个车是自动的,它给我送过去它就可以自己开回来。作为消费者,我自己有这种需求。


殷承良:我这么看,第一,技术进步是一步一步来的从ADAS开始。第二中国人那么多,这个需求随时都有,不是100%,但是只有一个百分点,在世界就是第一。最简单就是上汽,那个车一个月销十万台都是年轻人买的。


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