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进入2017年以来，新能源汽车正迎来一轮新政风暴。

以北京为例，一方面是政府相关部门开始对新能源车收紧准入门槛，一方面遵循国家政策，重新制定补贴标准。

对于粗放式增长的新能源汽车而言，今年无疑是转型之年。

2月10日，北京新能源汽车产业协会就《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则》召开了通风会。

会议表示，专家组正在加紧制定《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则》，2017年所有在京销售的新能源小客车都将重新备案。目前，车型备案工作正在进行中，不久之后就将发布新版备案细则。

而在不久前的1月23日，工信部还发布了《2017新能源汽车推广应用推荐车型目录》。最新版目录包括39个企业的185款新能源车型，其中155款源自于2016年的5批目录，北京市相关主管单位将对这5个批次目录中的所有车企和车型进行重新资格审验。

而进入2017年伊始，北京市新能源汽车的补贴政策也进行了全面调整，或者说是全面下降，而最低补贴额仅为1万元。

在不久前北京市科委联合市财政局、市经济信息化委召集相关车企召开专题会议中，会议报批通过了2017年度北京市新能源乘用车地方补贴标准：北京市2017年地方补贴标准总体上按照中央财政单车补贴额的50%确定，国家和本市财政补助总额不超过车辆销售价格的60%。

去年底，四部委正式发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。相比2016年的补贴标准，购买纯电动续航里程为100公里及以上、但小于150公里车型，国家补贴2.5万元；购买纯电动续航里程为150公里及以上、但小于250公里车型，国家补贴4.5万元；购买续航里程为250公里及以上车型，国家补贴5.5万元。

在新标准出台后，北京市的地补也因此全面下降，最低仅为1万元。算上国家补贴，北京市购买纯电动汽车，最低补贴3万元，最高补贴6.6万元，相比2016年分别缩水2万元和4.4万元。

2016年，中国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50%，中国新能源汽车年度销量占全球比重超过40%。在创下如此业绩的同时，利益的巨大诱惑又使得新能源车产业乱象丛生，大量骗补“李鬼”混杂其中，不但令国家损失了巨额资金，也扰乱了市场秩序。

在工信部网站2月4日公布了7家涉及“骗补”的新能源汽车企业新罚单，金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆、郑州日产、上海申沃、南京特种汽车、重庆恒通共7家骗补车企榜上有名，被责令整改。这其中不乏重庆力帆、郑州日产、上海申沃等明星企业，骗补在一定程度是普遍现象。

而新能源汽车的高增长有政策催肥的假象。

在2017年新能源汽车一轮新政出台之后，新能源车的虚火即有可能面临降温。

虽然今年北京第一轮购车摇号，新能源车指标遭遇疯抢，6万指标第一轮过后只剩8616个，但据今天乘用车联合会秘书长崔东树给出的权威数据显示，2017年1月份我国纯电动车的销量为3463辆，同比下降55%；插电混动车的销量为1960辆，同比下降67%。

尽管新能源购车指标摇号十分火爆，但真正转换为实际购买的消费者却在减少。

一方面，这与国家降低了新能源车补贴存在一定关系，纯电动车价格上涨了，市场销量受到影响也是必然；另一方面，也真实地反映出新能源车的乱象已经影响到了市场销售，消费者对于纯电动车的信赖度、认可度有所降低，自然会有更多的人选择观望。

因此，国家加大力度整顿新能源车市场已经成为了“刚需”。补贴逐渐退坡让市场重新回归理性，强化审查、严格把关也让“李鬼”们显露了原形。

北京因实行严格的限购政策，新能源车市场的热度一直高涨。

2016年，北京新能源汽车销售达到7万辆，占到了全国新能源汽车销售的八分之一左右。自2008年第一批新能源汽车在奥运会核心区示范运营以来，北京市新能源汽车的保有量已经超过了10万辆。

自2014年开始实行备案制度以来，北京的新能源车整体运行情况良好，尤其是获准在京销售的车型，都是实打实的“李逵”，骗补目录中的企业没有一家进入北京市场。在北京销售的新能源车，也没有出现重大安全事故。

对此，北京新能源汽车产业协会副会长兼秘书长赵景光表示：“经过几年来北京市对新能源汽车市场的健康发展来看，我们的备案是严谨的，我们坚持的技术路线是正确的，我们从严把关的政策也是必要的、高效的。新的审核标准和细则正在加紧制定，这是对全新目录的进一步细化和补充。”

此外，赵景光秘书长还强调，在2017年即将推行的全新目录中，将对企业的信誉度、产品技术、安全性、售后服务进行重点审核备案，以“择优原则”进行准入。

首先，进一步加强企业产品的信誉度，经过严格的抽查、经过检测检验。

第二，产品安全将成为全新目录备案重点审核方向，对整车安全、动力电池安全性的检验标准将会更高、更严格。

第三，为了应对新能源汽车销量猛增的势头，对车厂在北京设立的4S店的技术维修资格、技术维修实力，以及厂家层面的应急处理的能力进行全面考核。

最后，未来北京新能源汽车产业协会网站设立客户投诉窗口，为北京市新能源汽车用户设立一个行之有效的投诉渠道。

利用监控平台对现有和进入的车辆进行严格监控，加强企业的准入考核，对不符合标准的车型或厂家进行退出目录的惩罚。

值得特别指出的是，2017年还将把整车企业的电池回收能力作为重要的审核标准，此举也可看做是对近日工信部、商务部、科技部三部委下发的《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》的落实。

在《指导意见》中，已将新能源汽车动力电池回收利用专列为重点项目，提出将在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区，选择若干城市开展动力电池回收试点示范。

根据相关数据显示，我国上路行驶的第一批纯电动车的运行里程已经达到了20万公里左右，退役电池如何回收的问题已经呈现在我们面前。而回收、处理废旧电池，对技术的要求很高，处理不当将对环境带来极大的伤害。

根据现有的与动力电池回收利用有关的各项政策，基本上从政策层面明确了“电池回收利用主体责任”，即新能源车主机厂和电池制造厂负主要责任。虽然目前还没有更详细的规划，但也从另一个侧面显示出新能源汽车资格审查的重要性。只有企业本身具备足够的综合实力，才能为新能源车产业发展带来实实在在的正能量。

推广新能源汽车，我们不断尝试和探索，这其中既有经验，也有教训。2017年，治理政策再次收紧，新能源车市的乱象有望改善。

而在改善过程中，不可否认一些企业也将面临阵痛。