在美好的叙事语境里，将全球万亿卡车装进互联网，用算法代替千万名卡车司机，实现无人驾驶，一个千亿量级的自动驾驶卡车市场就此诞生。听起来，这原本是一片明晰旷野。

但如果一家自动驾驶卡车企业仅仅用了3年时间，就从“全球自动驾驶第一股”的称号沦为“全球自动驾驶退市第一股”，自动驾驶的从业者们又能对这个行业怀揣多少信心？

1月17日，自动驾驶卡车公司图森未来发布从纳斯达克退市公告，官宣终止在美国证券监管机构的注册；1月22日，图森中国CEO郝佳男在线上媒体沟通会做出回应：“原本打算保持沉默，但外部存在一些误解的声音，所以希望对部分传言进行澄清。”

图森未来的退市意味着其已冻结美国业务，其研发、市场重心将放在中国，L4自动驾驶仍旧是最主要业务，退市更多是融资渠道变化，对现阶段公司技术研发进展没有影响。

但一波未平，一波又起。1月29日，图森未来对几天前收到南加州法庭下达的临时限制令称：为有效管理公司经营风险，郝佳男代表公司表示将停止集团一切商业活动。

背后的原因，图森中国没有解释，而据华尔街日报报道，这涉及将一部分先进制程芯片自美国运往中国。

而关于这份限制令时效多久，南加州法庭并没有给出时间表。

这在一定意义上可以说图森未来的商业化运营已经停摆，而停摆时长未定。

图森未来从顶着“全球自动驾驶第一股”的光环至退市再到今天的停摆，图森未来的故事既有狗血的办公室政治，又有被裹挟在中美地缘政治的时代风暴之中的无奈：自动驾驶的全球化已死。

但静下心来，回看过往三年，推动图森未来一步一步沦落至今苦苦支撑的真正原因还是技术因素导致商业模式无法形成闭环。

过去，干线物流会被认为是更快能实现商业化的场景，从技术层面来看，卡车的自动驾驶相对更容易实现，用车场景复杂度要比Robotaxi（乘用车）低一些，因为城际干线所行驶的路段大多为高速公路，为无人驾驶的应用降低了难度。

但无论是Waymo的退出，亦或这次图森的退市，众多自动驾驶卡车公司集体触礁的案例，都意味着需要修正对这片市场前景过于乐观的预期，之前透支了太多对自动驾驶卡车未来的美好期许，在自动驾驶下一个拐点到来之前，我们需要“叫醒”它。

早年，任职图森CEO的陈默向媒体说过一句话：“做到全世界第一个自动驾驶商业化项目，是可以在历史里、起码是科技史里去写一笔的。”

相较其他几名联合创始人，陈默更擅长负责把控融资和商业化，图森在他的带领下被承载了追求更快商业化的使命。陈默不希望图森只是充当一个传统零部件供应商的角色，因为这样的商业模式盈利想像空间有限。

在中国的物流运输市场，传统的产业链运作模式是：汽车零部件供应商向汽车厂商提供零部件由它们来集成生产卡车，再卖给运输公司或个体司机，货主通过线上线下的物流信息平台联系到这些车主，将货物委托运输。

但图森的商业模式是，给客户提供卡车的同时，再去售卖自家安装好的自动驾驶系统，系统在后续不断迭代升级的过程中产生渊源不断的预期收入——即赚的是3笔钱：定制系统收入+软件运营服务费+车辆运营服务费。同时，直接人工成本占每英里卡车货运成本结构的40%以上。“我们相信，特制的L4自动驾驶半挂卡车解决方案将每英里最多减少50%的货运运营成本”——这些都是图森最理想状态中的商业模型。

回到现实。

从2018年到2020年，图森连续亏损，分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。2019年还曾获得美国政府130万美元补助，用于补贴支持他们开发的自动卡车技术。2023年前三季度，图森的研发费用为1.6亿美元，是营收的53.6倍。

图森曾在招股书中称，公司营收大部分来源都来自货运客户那5700份自动驾驶卡车订单的预定费用。并且截止2022年上半年，预定图森卡车的总数只有7485辆，而根据《汽车商业评论》引用的数据显示，图森交付数量也不到500辆。

为何会陷入到没有客户用的尴尬境地？因为背后的卡车货运运输市场，是高度碎片且分散的。

2023年全国中重卡保有量2023年为850万辆，背后是上百万个家庭。

此前，一名卡车司机曾告诉智驾网（ID:zhinengqiche），他们这波群体反而是最忌惮被自动驾驶端了饭碗的：“技术在帮助我们提高工作效率和驾驶体验的同时，也偷偷在代替我们。”还要知道，在国内以个体（包含挂靠)形式经营的卡车运力占比超过70%。

可以说，以体力劳动而非资本换取收益的个体卡车司机鲜有意愿去为自动驾驶卡车买单，这也就衍生出自动驾驶卡车能不能实现规模量产的疑问。

所以自动驾驶卡车制造商在初期不可避免的同时要成为自动驾驶卡车运营商。

对于人力成本，图森的招股书虽然给出了自动驾驶卡车代替传统卡车很乐观的说法：安全、可靠的货运能力、降本增效、碳排放减少。

但反映到直观的数据面前，并没有实现成本压缩。

自动驾驶卡车也可以沿用Robotaxi的两个路径流派，跨越式和渐进式。一种是以码头和矿山开始的渐进式路线，一种是以干线物流，一步到位实现公开道路无人化的路线。

过去很多以图森为代表的自动驾驶卡车企业都是主打干线物流，因为直接可以触达商业价值最大的L4级全无人自动驾驶技术天花板。只可惜，这不是一条好走的捷径，很多企业在认清商业化无法落地的现实后，接连裁员，破产或者继续吃融资的钱，亦或是降维回到L3、L2。

图森的招股书一共提到了239次L4，靠着过去多年高昂研发投入确实取得了成就。2018年获得中国首张无人驾驶卡车开放道路测试牌照，并在2023年成功完成中国首次自动驾驶重卡在公开道路的全无人化测试，全程无安全员值守和任何人为干预，不能否认，这是图森的长板，但长板还不足以补齐上述短板。

如果未来某一天图森被解除了限制令，图森大概率仍会押注L4。

图森中国CE0郝佳男对媒体的回应是：“L4自动驾驶仍是图森最重要业务。”同时，有关外界对图森L2+、L4业务以中美国境线作为区分的想法，郝佳男也予以否认，并表示公司的研发重心仍在中国。

自动驾驶卡车虽然一直被视为自动驾驶落地的突破口，但当下不管从监管、控制还是稳定性上，距离纯无人驾驶依然有很长一段路差距。而最核心的问题是，如果不能本质性的改变驾驶模式，纵然处在万亿美元的市场，也很难看到曙光。

图森退市仅仅是照射当下自动驾驶卡车行业的冰山一角，近年来不乏诸多明星公司式微的案例。

此前已的多家被寄予厚望的美国自动驾驶卡车公司面对诸多困境，商业化难走通、技术验证与大规模部署难以普及，于是纷纷关闭。

- Waymo Via：2020年成立，是专注于自动驾驶卡车技术的开发和应用部门，近年来连续削减人员，目前Waymo已将所有的资源开始聚焦于Waymo One。

- Nuro：谷歌、孙正义、丁磊投资的无人车配送一哥，估值最高达86亿美元，现接连裁员

- Argo  AI：成立于2016年，从福特和大众筹集了数十亿美元，后被关闭解散

- Embark：上市16个月后破产倒闭，从上市估值50亿美元，到作价7100万美元被收购。

- Locomation：在2018年成立，在2023年3月关闭 。因未能获得到新的融资，导致裁员及公司停止运营。虽然后来公司否认了倒闭的传闻，但承认确实解雇了大部分非工程人员。

- Otto：于2016年被Uber收购，后来这个领域没有持续投入。

以上公司都遭遇了困难。

一位行业人士向智驾网（ID:zhinengqiche）表示：“自动驾驶卡车项目即便在美国等全球范围内，短期内技术水平都很难达到要求，在政策法规层面由于对道路安全存在很大威胁，即便是美国也不能不配置安全员。”

这直接使得美国的自动驾驶卡车商业模式被团灭了。

外界通常认为，载物比载人更安全，场景比较简单，自动驾驶卡车技术将更早落地。但事实上，在某些方面，对卡车自动驾驶系统的感知预测能力要求更高。

一家自动驾驶卡车公司自家的白皮书指出，卡车的体积和重量都要比轿车大很多，一辆满载的大型卡车重达40多吨，这导致卡车需要更长的反应时间及制动距离。乘用车的刹车距离只需要40米，卡车需要250米，如果这辆车走的是激光雷达路线，还需要搭载的激光雷达具备更长距离的探测能力。卡车的行驶场景一般是高速公路，车速很高，这对算法的控制能力也提出了更高要求。 

更远的感知距离、更高的横向精度、后向感知、传感器布局，都是重卡对感知系统提出的要求。

感知系统的核心任务是通过处理分析多种传感器的信号输入，实现对环境的深度理解，为车辆了解周边环境并作出后续规划控制提供保障。在自动驾驶系统中，感知系统作为第一环，是规划控制系统的上游，其结果的准确性及鲁棒性直接决定了自动驾驶系统的能力边界。

譬如，智驾网（ID:zhinengqiche）还获悉，相比于乘用车，卡车更宽更长，传感器的分布更加离散且不在同一刚体上，不同传感器的视场FOV（Field of View）重叠度较低，标定参数失效会对算法的精度带来挑战。

我们指出以上不足，并非否定自动驾驶卡车行业实现L4的突破和量产商业化的可能性。

只是这些技术问题，尚没有迎来突破。

而正是正视这一现实之后，以滴滴自动驾驶孵化的Kargobot、小马智卡为代表的中国本土自动驾驶卡车玩家开始探索“混合智能编队”模式。

这一模式是指由一名司机驾驶带智能驾驶功能的领航车辆，引领多辆L4级自动驾驶卡车行驶，可实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

该系统的便捷之处是，通过驾驶员操作台，领航司机可以随时了解整个车队的状态，指挥无人驾驶车辆进行编队、靠边停车、解散队列等操作，也可实现一键呼叫远程支持，由操作员接入L4自动驾驶车辆进行诊断、辅助等。

这一模式解决了自动驾驶卡车进出收费站的难题。

KargoBot已经拥有100多辆运营车辆。日前Kargobot宣布与新疆商贸物流集团旗下的新疆国合能源达成战略合作，在新疆正式开启自动驾驶货运运营，双方共同开展公路货运场景的联合开发和市场应用。

小马智行卡车事业部的负责人李衡宇曾在2023世界智能驾驶峰会上表示：“首先看一下这家公司运营一年多以来的数据，部分我们运营车队的规模超过了100辆，整个运营路线覆盖全国。到目前为止商业运营的里程超过了2千万公里，货物运送量超过20万吨，截至目前（2023年6月）这家公司营收达到了数亿元。在自动驾驶方面，因为我们可以在它的货运网络上部署我们测试的车辆，因此我们可以拥有一个单程线路超过2千公里以上的线路，不只一条，已经覆盖到了中国七个省市，所以也正是因为有这样一个平台，让我们对物流行业，对物流行业的生态有了更深刻的认知。”

两家公司都实现了自动驾驶卡替代司机的目的，并都实现了正向现金流。

自动驾驶卡车从全无人的一步到位到往后退一步，这种编队模式给了自动驾驶卡车的商业化落地提供了一种新视野。

这一变化与2022年中国众多聚焦L4的Robotaxi公司降维L2有相似之处。

一个可任由自动驾驶车辆自由出行的时代是一步步发展起来的，而一个市场，一个社会建立一套可供自动驾驶车辆运行的环境和生态，首先需要占比最大的乘用车市场智能起来，之后，Robotaxi、Robotruck才可以在这一基础之上慢慢成长。

而一度被认为自动驾驶突破口的自动驾驶卡车，其体量尚无法称之为一个行业，这些在完全无人愿景下的创业公司，多数依然陷在没有实现商业闭环靠融资续命的挣扎中，有了商业雏形的公司也处于规模难以扩大的苦难叙事中。

图森未来对于这个行业的警醒则是：该拼技术的时候，不要盲目拼市场和规模化落地，节奏有时比商业模式更重要。

不要温和地走入良夜，不要安逸地踏进深空。