智驾网 2022-12-21 12:20
补贴退场、独立成长,新能源汽车准备好了吗?
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在2022的年底,诸多造车新势力似乎商量好了一起暴雷,而政策层面,则是新能源补贴终将彻底退场。用一句被嚼烂了的词,2022之后,新能源汽车的一个时代也结束了,问题是,市场准备好了吗?

在谈到公司曾经陷入的困境时,前途汽车设计总监孟凡雷依然神色平静,如果在意识到资金不足时,创始人陆群能果断该降薪降薪,该裁员裁员,可能公司就挺过来了。


但如果的事,谁知道呢。


在前途汽车偌大的展厅里,K50躲在角落有些尘封的味道,新来者K20占据了更多的视线。6月K20正式开启预售宣告前途又活了过来,可至今,前途的声量,依然是少之又少。


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本该人声鼎沸的园区,一幢幢崭新的厂房、办公楼却空空荡荡,冷清至极。夜间的灯火是在直播卖货,“贴补家用”。说不上是心酸还是感慨。


我常常问业内的前辈,您对这家公司怎么看?您认为那家公司能成功吗?也常常有人问我看好这家企业吗?看好那个赛道吗?保守来说,有足够的时间和资金,再加上努力,总能成的。但时间和资金,显然都是稀缺资源。


成功的企业各有各的幸运,但失败的,却不外乎“资金链断裂”,“错过时机”。哦,最近自游家的闹剧倒是又让另一种可能浮出水面,该交付了,造车资质还没搞定。


只得官宣失败,勇于承担责任。自游家NV暂时无法量产,为预定用户全额退款,并补偿车模和200元星巴克卡。相较于OFO小黄车暴雷押金迟迟无法退还,P2P暴雷资金追回无望,信任李一男的用户,至少没有太过实际的损失。


而李一男释放出来的态度,其实多少是有些少年得志的随性。此前曾有媒体采访李一男时问过,如果造车成不了,怎么办。


李一男的回答是:走不下去就走不下去。肯定会难过,你只能回家哭,还能怎么样?自杀吗?我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱,付遣散费,N+1,满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了,先把供应商的钱还了。


从如今的结果来看,体面确实是体面,但李斌、李想们那种,我死活得把这事做成了的心,确实也是没有。


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在经历了一整年的各种黑天鹅事件后,2022的年底依然充满“惊喜”。放之行业,多少有点年底清算的味道。


月初的恒大汽车裁员、停产事件让本就风雨飘摇的恒驰汽车看起来更加脆弱不堪。最终最接近于官方的说法是:“优化淘汰”10%的员工,25%停薪留职1到3个月。


而威马,则坐实全员降薪。全员取消年终奖,高管降薪一半,普通员工薪酬打七折。从最新消息来看,威马或将借壳Apollo出行(此Apollo非百度的Apollo)上市。抓住一切可能的机会上市,融资,或许威马还有一点点生路。威马急需要钱。


降薪和裁员,恒大与威马都走了这条路,但还能否把公司救过来,真不好说。而远在美国的法拉第未来,似乎也终于没能如愿。


01.

补贴退场


2010年,新能源汽车开启补贴,意味着国家开始以政策推动行业发展。2012年,特斯拉正式进入中国,可以说是为市场带来了电动汽车的启蒙。2014年,中国首批特斯拉车主从马斯克手中接过Model S的车钥匙,那时,国内甚至还没有绿牌。


也是那一年始,国内开启了轰轰烈烈的新造车运动。小鹏,蔚来,理想,威马,相继在2014-2015年间成立,成为最早一批新势力。随后,又有更多的企业入局,或出局。统计显示,从2015年至2017年上半年,中国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地。如今回看,其实也不过短短八年时间。


而到今年底,2022年12月31日,新能源汽车补贴将正式取消。这意味着,我国的新能源汽车市场将真正从政策推动,转变为市场推动。


12年的时间,新能源汽车已经从最初的没有政策准备和不被市场信任,发展到今年11月,我国新能源汽车渗透率33.8%。


中汽协预测,2022年中国汽车总销量2750万辆,同比增长5.4%,其中,新能源汽车销量为500万辆,同比增长47%。


市场似乎已经成熟了。但对行业来说,这依然是一次大的动荡。对尚未能站稳脚跟的新能源车企而言,这仍将是一次终极大考。


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2010年财政部首次颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市,后续增加了北京。办法规定,私人购买新能源汽车可获得一次性补助:满足条件的车型,可获得3000元/kWh的补助,其中插混车型最高补贴5万元,纯电车型最高补贴6万元。


2013年,四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,宣布中国新能源汽车产业正式进入补贴阶段。


原计划新能源补贴将于2020年结束。但2018和2019年的补贴退坡对市场造成影响巨大,无奈补贴只得延续。


2018年的补贴政策取消了低于150公里续航车辆的补贴资格,300km以下续航车辆的补贴金额下调,而300km以上续航车辆的补贴金额则有所增加。当时调整后的政策是,150-200km段补贴1.5万元,200-250km段补贴2.4万元,250-300km段补贴3.4万元,300km-400km段补贴4.5万元,续航高于400km的车型补贴5万元。


可以看出,受当时补贴政策影响最大的是低续航车型。从销量反馈来看,也是对A00级小车的影响最大。1月其在新能源车销量中占比高达86%,3月下降至68%,6月,更是直接由五月的62%下降至34%。与此对应的是,A0级和A级纯电动车大幅提升。


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而长续航车型的补贴增加,则是对电池技术发展的鼓励。


2019年,补贴再次退坡。此时,续航不低于250km的纯电车型才能获得补贴。纯电续航250-400km的电动车补贴1.8万元,续航高于400km的车型补贴2.5万元。降幅高达50%。当年新能源车销量断崖式下跌。


而伴随销量下跌的,是诸如陆地方舟、五龙电动车等本就摇摇欲坠的新能源车企资金链断裂。蔚来也是在那一年,徘徊在生死存亡的边缘。


2020-2022年,补贴继续退坡,但相对温和,退坡幅度逐年分别为上年的10%、20%和30%。当年的补贴政策为,纯电车型300-400km续航补贴0.92万元,400km以上补贴1.26万元,插混(含增程)乘用车补贴0.48万元。


以售价20.98万的比亚迪海豹为例,1.26万元的补贴占比售价的6%,所占比例已相对较小。但无论对用户还是车企来说,这依然是一笔不小的损失。


车企的反应,有为留住用户的保价措施,即承诺在12月31日前完成定金支付且订单满足补贴条件的用户,将持续享受2022年国家新能源补贴,差额由企业承担。也有不惧订单,为保住利润的涨价措施,在2023年1月1日前付定金则不受影响。两相对比,背后不同的底气其实也已然明显。


02.

激烈竞争


有趣的是,当国内新能源市场终于要彻底取消补贴,海外市场的补贴战正是如火如荼。比如美国、比如欧洲。


美国政府9月通过的《通胀削减法案》规定,符合条件的电动汽车,最高可获得7500美元补贴,在当前汇率条件下约合人民币5.24万元,和中国最早的补贴力度相仿。可见美国如今对于发展电动汽车所下的决心。


而欧盟,虽然没有EU层面统一的政策,但从各个国家自己的策略中也能看出一二其对新能源事业的态度。


例如,法国在10月将政府对电动汽车消费者的补贴从6000欧元改为最高7000欧元,约合人民币5.2万元,与美国的政策相当。


德国对电动汽车消费补贴最高6000欧元,约合人民币4.44万元。不过,有消息称德国将从明年开始减少对电动汽车的补贴,明年起,4万欧元以下车型的补贴金额将从6000欧元减至4500欧元,并在下一年继续降至3000欧元。而4万元以上车型的补贴则将从5000欧元降至3000欧元。这或许也和大众尚算成功的转型有关。


在世界新能源汽车转型大潮中,中国市场已然占据了先机。在工业强国们反应过来前,中国企业们便凭借着政策层面的推动站到了世界前列,实现弯道超车。


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在汽车工业发展这件事上,如果没有新能源转型这个机会,中国要和德国、日本、美国有平起平坐的资格,总显得有些遥远。但如今,现实确实摆在眼前,中国的新能源市场蓬勃发展,中国的新能源车企也令世界有些忌惮。无论是德系、美系还是日系传统车企,在新能源浪潮中,因为错过了最初的机会,多少显得有些力不从心,大象转身,不仅品牌优势不再,甚至连基本盘也几近丢失。


但这并不意味着谁可以高枕无忧,甚至,连喘一口气的机会都或未有之。即便是特斯拉,也可能在竞争对手的挑战和马斯克自己的作死下,销量下滑,股价下跌。


对中国新能源车企而言,随着合资车企的发力,以及国外政策层面的“厚此薄彼”,来自外部的竞争压力只会增加。


而回到国内市场,新能源补贴的最终结束,也意味着政策的彻底放开,任由市场这只看不见的手,自己调节。


一方面,当补贴不再,和燃油汽车相比,新能源车的吸引力还有多少?尤其是纯电动车。动力电池技术发展到今天,且不论续航、充电、安全性等问题,仅成本一项,依然是新能源车的痛。对纯电动车型来说,电池包成本占到整车的40%,甚至一半,依然是常态。


以刚刚发布的岚图追光为例,82度电续航的标准版,售价32.29万,采用电池租赁方案即可立减13万,粗略暂且将13万视为电池成本,正好占全车40%。


电动车比燃油车贵的原因,在于用户花了近一半的钱买电池,而电池除了续航,对车辆本身的驾驶性能,其实影响不大。一定意义上,电动汽车省钱的原因,是在购买时便一次性打包花完了燃油车加油的钱。那么,如果没有了补贴,用户为什么要选择电动车?


而另一方面,市场确实也在开始趋于冷静。


由于前几年新能源车市场的井喷式增长,动力电池企业大肆扩产,据媒体不完全统计,今年动力电池领域至少公布了75个投资计划,总投资金额超过万亿元。


而随着后续新能源市场增速放缓,产线产能释放,动力电池产能过剩将成为现实。11月16日,中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在一场会议上指出,“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降,加上动力电池企业新建产能释放,随之电池供应一定会过剩。”


而新能源汽车增速的放缓,似乎已在发生。据动力电池上游企业的业绩反馈,2023年Q1的销量回撤已经显现。当然,供大于求,或许也将成为动力电池成本下降的一个契机。


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另一个有意思的窗口期是新势力的野蛮发展期。传统车企仍守着燃油车那一亩三分地的时间段,是新造车企业发展新能源汽车的黄金时期。在竞争尚浅的新能源市场,新势力们可以肆无忌惮地横冲直撞,多少,能拿下一些阵地。蔚小理、哪吒、零跑、威马之流的诞生,是为中国车市注入的一股新生力量,一种新的思路。虽然目前来看,各家都有自己尚未解决的问题。


但当市场渐趋成熟,传统车企开始反击,新势力的日子开始难过。今年三月宣布全面停燃的比亚迪,到十一月已经连续三个月实现月销突破20万台,11月销量达23.04万辆,以一己之力月销超过新势力年销量。全年销量预期不仅将超越特斯拉,还有很大可能超越大众,成为车企销冠。


广汽埃安同样在经过一段时间的摸索后销量表现出色,2022年1-11月,广汽埃安累计销量24.11万,同比增长128%。此外,依托吉利集团的极氪也已实现月销破万,长安深蓝SL03自8月上市以来,10月,11月月销均超六千,而华为这样的巨头入局,同样让人忌惮,10月AITO品牌月销首次破万。


而包括上汽飞凡,智己汽车,集度汽车,岚图汽车等也仍在摩拳擦掌,还有跃跃欲试的小米汽车等,本土新能源品牌的竞争已经出离激烈。


新能源补贴的取消犹如撕下一层遮羞布。在竞争激烈的市场中,当潮水最终退去,谁在裸泳,谁又能上岸?


03.
出海,第二次机会


从市场的发展来看,到如今,国内已经没有多少缝隙容得下新品牌了。回到最开始资金和时间的那个问题,发展到这个阶段,对于新品牌来说,国内新能源市场的时间窗口已经很窄很窄。即便已经扎根的品牌也仍需拼了命的向上,没有谁能说自己站稳了脚跟。


10月刚刚月销过万的AITO品牌11月又跌回8000多台,而小鹏更是从G9发布后就一直处在让媒体担心的状态。哪吒和零跑卖一台亏一台的局面也还尚未打破。如威马这般已岌岌可危了大半年的更不必多说。


出海,似乎成为中国新能源车企的第二次机会。


有欧美成熟市场正在大肆补贴发展新能源汽车,也有东南亚、沙特等正在起步的新兴市场对中国品牌充满想象。


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10月,蔚来在欧洲汽车工业中心德国柏林召开发布会,宣布进军欧洲市场。


而比亚迪,更是已经将新能源汽车卖至全球70多个国家和地区。11月,比亚迪新能源乘用车海外销量首次突破万辆达到12318辆,环比增速29.27%。


不同的车企出海也有不同的目的。


对比亚迪来说,在国内市场高歌猛进的同时,同步开拓海外市场,似乎是一家野心勃勃的企业顺其自然的策略。


对蔚来而言,走向世界,开拓海外市场一定意义上也是对品牌形象的一种塑造,是一种国内外市场互相促进的策略。让品牌更有底气,也有更广的根基立在新能源这片土壤中。


而对于爱驰、天际等在国内市场表现并不亮眼的新势力企业来说,出海,则更像是第二次活下去的机会。


月销量常年徘徊在数百台的爱驰汽车11月一举拿下泰国菲尼克斯电动汽车有限公司15万辆新能源汽车的采购协议,这无疑给了爱驰一个活下去的基本保障。据官方消息显示,菲尼克斯EV计划在未来五年左右的时间,共计向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营,车型覆盖爱驰全部系列车型。


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12月12日,天际汽车宣布近日完成与沙特的合资合同签约,将同沙特本地Sumou Holding成立合资公司,共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元,设立新能源汽车的生产制造和研发基地,年产约10万台新能源车。由此,天际汽车将成为第一家在海外建厂的中国造车新势力。


爱驰与天际在国内都是名声寥寥,能够在海外找到合作方,也印证了出海,可能还有第二次机会的说法。对泰国和沙特企业来说,试图赶上全球新能源转型这一大浪潮,找一家多少经历了一些浮沉的中国企业合作,也不失为一个好的选择。双方都需要机会,恰好又有对方需要的东西。


如今,国内市场的格局已基本成型,但国际市场,尤其留给新势力的角落,混战似乎才刚刚开始。


一年,说长不长,说短不短。从2023年1月1日起,新能源补贴正式取消。很多事情,在2023年或许就能见分晓。

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