8月16日，拜登在白宫签署《通胀削减法案》（InflationReductionAct），距今恰好近两月的时间。

在新能源汽车领域，和芯片问题相对应的，是《通胀削减法案》对动力电池的影响。

近日美国进一步的芯片制裁导致半导体行业市值蒸发。而和同样动荡多时的新能源板块相对的是，三季度锂电池厂商的盈利表现依然抢眼。

10月10日晚间，宁德时代发布前三季度业绩预告，预计三季度净利润88亿-98亿，同比增长169%-199%。该预期已超去年四季度的81.8亿元，刷新公司单季盈利高度。

消息发出后，11日宁德时代股价大涨，由10日的每股392.86元涨5.97%至每股416.3元，市值重回万亿。

同时，SNE Research 6日公布的数据显示，今年1-8月，宁德时代动力电池装机量102.2GWh，同比涨114.7%，市场份额从29.6%上升到35.5%，继续占据榜首。

同样，亿纬锂能三季度预计实现净利润10.82亿元至12.98亿元，同比增长也将达50%-80%，其中，公司电池业务前三季度营业收入及主业利润均同比增长约110%。

从市场表现来看，国内新能源汽车整体依然处在快速增长阶段，相应的，锂电池企业无论在销量还是盈利能力上依然保持强势。

在乘用车市场，9月新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，市场渗透率达到27.1%，接近30%。

不过，在证券市场，拜登政府8月确认通过《通胀削减法案》后，新能源汽车和锂电池板块便一路下行。巴菲特抛售比亚迪，恰是对法案的重要反馈。

法案中关于新能源汽车的补贴措施旨在促进美国本土新能源汽车及动力电池的发展，推动外国资本前往美国投资，另一方面，由于其针对性条款的存在，也是对中国新能源产业链的打击。

10月11日，本田汽车和LG新能源宣布双方的美国电池合资工厂将落户俄亥俄州。

9月23日，加拿大总理特鲁多和韩国总统尹锡悦同意深化在电动汽车电池中使用的关键矿物方面的合作。

目前来看，国内锂电企业的表现依旧亮眼，但《通胀削减法案》如一柄利剑扎入，促使产业开始变迁。

虽然对美国而言，要实现电池产业链的本土化绝不容易，但从日韩企业赴美建厂的趋势来看，法案似乎已初见成效。

而宁王的地位，显然也并非不可撼动的。从股市表现来看，在公布三季度预期盈利前，宁德时代已下跌多时，市值一度跌破万亿。

不过，另一方面，也正是由于该法案影响深远，除了中国，欧盟和日韩等国家地区是否就会放任自流，答案显然也是否定的。

01.

《通胀削减法案》到底提了什么要求？

《通胀削减法案》内容包括对医疗、能源、气候、税收等多方面的政策。其中对电动汽车的补贴措施成为关注的重点。

法案对可获得美国政府税收补贴的新能源汽车做了明确规定。首先，大条件是车辆需在北美组装，且轿车售价低于5.5万美元，SUV低于8万美元。

其次是对电池的要求。其所使用动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订有自由贸易协议的国家，或是在北美境内回收的，可享受3750美元税收减免，约合人民币2.7万元。

该比例要求逐年递增，2024年1月1日前需超过40%，2024年超过50%，到2026年12月31日后，需超过80%。

此外，动力电池零部件在北美生产或组装比例符合规定的，可同时享受3750美元税收减免。该比例同样逐年递增，2024年1月1日前需达到超过50%，2024和2025年间达到或超过60%，到2028年12月31日后，需达到100%。

两者相加达到7500美元，约合人民币5.4万元。可以说补贴力度非常大。

即便是二手车，满足条件的也可以获得4000美元的补贴，约合人民币2.9万元。

对于中国，除了以上规定，还有一条“外国敏感实体”的限制。

按照法案规定，使用来自“外国敏感实体”电池的新能源汽车也无法获得任何补贴。中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗四国被列为covered nation，而任何受这四国政府影响的企业均属于“外国敏感实体”，也就是说，所有中国企业都受该条款影响。

此外，根据条款e，美国政府具有将任何实体定义为“外国敏感实体”的自由裁量权。

车辆需在北美本土组装才可享受补贴的条款使得不在北美设厂的车企将在美国市场失去竞争力。

日本、德国、中国、韩国是目前排名前四的汽车出口国，尤其韩国，其电动汽车在美国的市场占有率约为9%，排名第二，仅次于特斯拉。

而在电池层面，受影响最大的同样是中日韩三国。

目前，大部分新能源汽车使用的动力电池均来自中日韩三国电池企业。

SNE Research公布的数据显示，今年1-8月，全球动力电池装机总量为287.6GWh，排名前十的企业均来自中日韩，总装机量263.5GWh，占比达91.6%。其中，包括宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源的六家中国企业市占率64%。剩余四家分别为韩国的LG新能源、SK On和三星SDI，以及日本的松下。

对日韩企业来说，要想在美国市场规避法案的影响还可选择赴美建厂，将产业链移至北美。但对中国企业而言，由于“外国敏感实体”条款的存在，赴美建厂的不确定性也将大大增加。

但依然有企业选择逆流前行。

02.

赴美建厂可行吗？

美东时间10月5日，美国密歇根州州政府发布公告称，国轩高科美国子公司Gotion将在大急流城（Big Rapids）投资建设电池材料工厂。

公告内容显示，Gotion将在大急流城投资约23.64亿美元建立电池材料工厂，为整个北美和全球的客户提供服务。完工后，大急流城的设施预计年产电池正极材料15万吨，项目面积占地约260英亩，包括两座55万平方英尺的生产工厂以及其他配套设施，将创造2350个就业机会。

密歇根州州长表示此项目是密歇根州北部有史以来最大的经济发展项目。Gotion副总裁Chuck Thelen则表示很期待双方的进一步合作。

根据法律条款，使用中国企业生产的动力电池的新能源车显然都无法获得补贴。

但在国轩高科赴美建厂的问题上，有几个值得关注的点：

首先，大众汽车是国轩高科的最大股东，持股比例24.77%。

而在国轩董事会中5位非独立董事席位，一人来自美国，两人来自德国，两人来自中国。当地媒体的报道均以此认定国轩高科并不算100%的中国企业。

如果该工厂是由国轩高科与美国车企合资建设，则其中国成分将进一步被稀释，使用其电池的汽车获得补贴的可能性将更大。

同时，据媒体报道，密歇根州战略基金（Michigan Strategic Fund）核准了对Gotion的税收优惠计划，将为其提供长达30年的税收优惠，为其工厂的建设及运营提供不少于7.15亿美元的资金支持。

显然，无论从民间还是地方政府层面来看，美国都是希望中国企业前去投资的。

另一方面，根据国轩高科2021年12月公布的消息，Gotion拿到了美国某大型上市汽车公司的订单协议，预计在2023年-2028年间向国轩高科采购总量不低于200GWh的磷酸铁锂电池。同时，Gotion还同意通过协商分配公司国内已有或新建产能和在美国本土新建产能的方式来满足该客户电池采购需求。

因而，对国轩高科来说，赴美建厂也是必须。

而中国电池企业赴美建厂是否能规避《通胀削减法案》的影响？目前还没有明确的答案。

有业内人士称，由于《通胀削减法案》确实对锂电池产业造成了一定影响，国轩高科此次赴美建厂也是一种尝试。

其他有公开消息显示曾计划赴北美建厂的还有远景动力和宁德时代。不过宁德时代于8月表示将暂缓赴美建厂，随后官宣在匈牙利建厂。

而远景动力则于4月宣布将在美国肯塔基州新建一座动力电池超级工厂，规划产能30 GWh，并具备扩容至40 GWh的潜力。计划于2025年实现量产。目前暂无新的进展消息。此前，远景动力在田纳西州已经建有一座工厂。

远景动力此次建厂计划是为3月16日与奔驰签订的协议，将为奔驰在美制造的EQE、EQS提供动力电池。

这也使得远景动力的情况显得较为特殊。《通胀削减法案》限制了补贴车型的价格，轿车低于5.5万美元，SUV和皮卡低于8万美元，奔驰的EQE和EQS售价均高于限制，因而就不存在是否能拿到补贴的问题。

而蜂巢能源CEO杨学新在与媒体沟通时则表示，中国电池企业在美国投资建厂的需求并不高。中国电池企业可以去欧洲，美国更适合日韩企业。

蜂巢能源将在德国建立两座工厂，以满足其与宝马的合作。

03.

产业链确实在发生变化

另一方面，日韩动力电池企业，包括车企确实也迈出了赴美建厂的脚步。

10月11日，本田汽车和LG新能源宣布双方的美国电池合资工厂将落户俄亥俄州。8月份，本田和LG新能源宣布了组建电池合资公司的计划，但是当时并没有敲定工厂的地址。

双方表示，初期将投资35亿美元，并创造2200个工作岗位，后续总体投资金额预计将达到44亿美元。计划于2023年初开始建设新工厂，并预计将于2024年年底完工，2025年底前投产，年产能约为40GWh。

俄亥俄州则表示计划为本田汽车和LG新能源的电池合资厂提供7130万美元的税收抵免。

据统计，LG新能源预计将会在2025年前在北美地区建立6座工厂。

除了正在运行的自主工厂和与通用汽车合资的工厂，以及此次与本田合资的工厂，还包括将与通用合资的2座新建工厂，以及与Stellantis合资的1座新建工厂。

同日，韩国经济新闻报道，LG新能源与浦项制铁集团将在电池正负极材料中长期供应、新一代产品及材料开发、电池再利用等领域加强合作。签约仪式上，LG新能源公布了今后七年的正负极材料购买计划，浦项制铁集团则公布了根据美国《通胀削减法案》加速各地区增设工厂的计划。

浦项制铁为韩企，去年，其下属浦项化学在韩国投建了首家人造石墨负极材料工厂。此前，韩国电池企业目前使用的人造石墨负极材料主要从日本和中国进口。

而9月23日，加拿大总理特鲁多和韩国总统尹锡悦同意深化在电动汽车电池中使用的关键矿物方面的合作。

由于《通胀削减法案》要求使用的动力电池原材料也需满足一定比例产自美国或与美国签订有自由贸易协议的国家，或是在北美境内回收。对于电池厂商来说，要想拿到美国政府的税收补贴，在原材料供应链上势必也要作出一定的调整。

刚果是全球钴资源最为集中的产地，占总体储量的49%，但刚果并非美国自由贸易国家。同时，全球排名前三的镍产国为印尼、菲律宾和俄罗斯，均非美国自由贸易国家。

而位于北美且为美国自由贸易伙伴的加拿大在镍、钴、锂等方面均有较为丰富的储量，因而成为韩国必要的合作伙伴。

此前，也有媒体报道，8月23日，大众和奔驰已与加拿大正式签署协议，将在电动汽车全产业领域开展合作，确保获得用于电池生产的镍、钴和锂等原材料。

从这个层面来看，产业链确实在悄悄发生变化。

04.

《通胀削减法案》是否违反WTO最惠国待遇？

而国家层面，商务部新闻发言人束珏婷表示：

中方对美方近期通过的《通胀削减法案》中有关歧视性电动汽车补贴条款表示关切。相关措施以整车北美当地组装等条件作为提供补贴的前提，对其他进口同类产品构成歧视，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则。中方将持续跟踪评估美方立法的后续实施情况，必要时将采取措施维护自身合法权益。

最惠国待遇指的是世贸组织成员国之间一种无条件的无歧视待遇，即确保WTO的一方成员给另一方成员的任何贸易优惠都立即无条件地提供给予所有其他成员，从而使最惠国待遇多边化；其次，WTO的所有成员在国际贸易的各个方面享有的是同等的待遇，确保了所有成员在同一水平上进行公平的贸易竞争；第三，它扩展适用于服务贸易和与贸易有关的知识产权等方面。

据多家媒体报道，欧盟内部对《通胀削减法案》也颇有怨气。除了新能源汽车，法案在可再生能源发电、可持续航空燃料、氢能等方面也设定了相关的产品或组件只有在美国制造，才能获得税收减免或补贴的歧视性条款。

这导致许多企业放弃欧盟前往美国投资建厂，将对欧盟造成巨大的损失。

此前有消息人士称，欧盟也和日韩就有关问题探讨了是否有将案件提交给世贸组织裁决的必要性。

最新消息表示，欧盟将于当地时间10月13和14日与美国代表团就该问题举行会谈。

而此前，据韩联社报道，韩国方面10月4日收到了美国发来的亲笔署名信函。拜登在信中称，非常清楚尹锡悦对美国《通胀削减法案》的担忧，美方将以坦诚开放的态度与韩方保持协调沟通。

至于会谈结果如何，我们且等待最新消息。

05.

中国优势难撼动

中国的动力电池产业链经过多年的发展，在销量层面上全球市占率达64%，国内车企和国外包括特斯拉、大众、奔驰、宝马等车企的业务都在为包括宁德时代在内的中国电池企业输血。

而且，在整个产业链上，中国也对全球有着盘根错节的渗透和影响。

数据显示，在动力电池关键原材料方面，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应。在负极材料方面，中国也拥有不可取代的优势，近100%的石墨都由中国出产。

此外，去年全球范围内锂电池电解液、隔膜等材料也有超八成出货量来自中国。

而对美国来说，要想在本土建立动力电池产业链几乎相当于从0到1的过程。其难度可想而知。

根据彭博社新能源财经数据，目前，美国只有特斯拉具备动力电池商业化量产能力，其他具备规模化投产能力的电池工厂，都依靠本土汽车企业与日韩头部电池制造商合资，或由英国的Britishvolt、澳大利亚的iM3NY等电池企业投建。而特斯拉的电池自供尚且不足。

中国化学物理电源协会秘书长刘彦龙在接受《环球时报》采访时表示，美国尚不具备关键矿物开采、加工能力，以及关键原材料的加工、精炼技术，未来3—5年，美国仍难以形成一套成熟的本土产业链体系，摆脱对中国的依赖。

因此，虽然产业链受《通胀削减法案》影响不可避免，但正如宁德时代与亿纬锂能等企业的三季度预期利润显示，美国真正要撼动中国企业的优势并不容易。