AutoR智驾 2021-09-03 15:01
华晨中华终归宝马,合资股比放开的蝴蝶效应正冲出国门
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​那些依靠合资伙伴的汽车企业终将成为历史,更加开放的市场,也让竞争更加充分,而对于决策者来说,他们有底气让中国企业直面竞争世界上的任何品牌,这背后是中国品牌由大变强的体现。华晨宝马的结局虽然让人唏嘘,但它是不思进取的结果,在它身后,中国品牌展现的成长速度已远远超过同样不思进取的合资品牌。

华晨倒下了,参与收购华晨中华的正是多年的合作伙伴宝马,但值得注意的是,宝马并没有收购华晨的品牌,也就是说,尽管合作经年,“华晨宝马”在中国市场已经不可分割,但对于合作伙伴呕心沥血打造的自主品牌并不欣赏。



在经历近十个月的破产重组后,华晨集团和宝马中国近日终于达成一项议案:宝马中国将以16.33亿元收购“中华”汽车相关资产。


8月31日上午,这项议案在华晨集团等12家企业实质合并重整案召开的第二次债权人大会(下文简称“二债会”)上得到了通过。    在二债会上,共有三项议案,包括财产管理及变价方案、成立债权人委员会两项议案,以及核心议案宝马中国收购“中华”汽车相关资产。



据悉,在二债会上尽管三项议案全部通过。


不过,宝马中国收购“中华”汽车的议案通过率不高,同意金额只占出席会议债权金额的57%,仅略超50%的最低限额,这也意味着这笔买卖的金额不被绝大多数人认可。


而宝马此次收购的并不是华晨中华品牌,而是汽车生产相关部分资产。    宝马中国提案的准确表述是:关于“中华”品牌汽车生产相关部分资产及华晨汽车制造有限公司股权收购方案。


这笔钱花的值吗?


其实早在今年的5月份,华晨公开招募重整投资人时,宝马就已经表达出了浓厚的兴趣并第一时间报了名,根据宝马官方的说法,他们是想用收购的方式来拉自己的合作伙伴一把,同时拓展品牌在中国市场的产能:“我们希望以实际行动支持华晨集团的重组,并致力于进一步拓展我们在辽宁省的业务,我们希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力。”


这次宝马收购中华品牌的出价为16.33亿元人民币,具体而言,“中华”汽车品牌生产相关部分资产,包括土地使用权3项,价值2.4亿元;房屋建筑物19项和构筑物20项,价值7亿元;机器设备179项,价值2.93亿元;以及华晨集团持有的华晨汽车制造有限公司100%股权,由于资产与负债相抵,价值0.45万元,合计12.33亿元。


抛开那12.33亿的资产不说,4亿元就能买到一个在中国市场的整车生产资质,简直就是“大甩卖”,威马汽车为了获得黄海汽车的整车生产资质,就付出了11.8亿元的价格,而理想汽车收购力帆的生产资质,也花费了6.5亿元,宝马的这4亿真不贵。



据了解,“中华”汽车品牌是华晨汽车集团旗下三个自主品牌之一,另外两个分别是“金杯”和“华颂”。


此外华晨汽车集团还拥有“华晨宝马”和“华晨雷诺”两个合资品牌。


如今,“金杯”、“中华”等自主汽车品牌已趋于边缘化。


结合到集团经营层面,华晨汽车集团看似体量庞大,但其利润近年来主要来自华晨中国,而华晨中国则主要依靠华晨宝马输血。


财报数据显示,2015年至2019年,华晨宝马为华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元。


而除去宝马的贡献,华晨则是常年亏损的状态,直到破产重组。


而目前,华晨中华目前已处于停摆状态,不仅旗下产品近一年没有排产,其终端销售也持续8个月销量为零。


与此同时,已售车辆车主的售后问题也需要解决。


过渡期最后4个月


在今年初,我国政府再次重申“汽车外资投资将全面开放”。


1月26日,工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示,按照中央进一步扩大开放的统一部署,我国将于2022年正式取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制,汽车外资投资将全面开放。


简单地说,即外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权,甚至有机会在国内单独建厂。


事实上,汽车外资经历了渐进式股比放开。


先是在2018年,我国取消了专用车、新能源汽车外资股比限制。


特斯拉上海工厂成为我国新能源汽车外资独资企业的代表。


又在2020年,我国取消了商用车外资股比限制。


下一阶段,即是2022年的“全面开放”,历经5年过渡期我国汽车市场将全面开放。



而从2018年开始,整个合资市场就开始暗流涌动。


2019年华晨宝马开了先河,显然先是在中德两国政府间达成共识,最终华晨与宝马双方达成协议,宝马在合资公司中的股比提升至75%,当然,正式交割将在2022年完成。


不过这一消息宣布后,华晨的境况几乎可以用断涯式下跌来形容其状态,华晨在华晨宝马之中已处于绝对的弱势低位,未来不排除进一步出让股比的可能。


而在新能源汽车合资领域,诸多外资品牌跃跃欲试,陆续成立第三家合资公司,股权纷纷突破50%的股比分界线,持续加码新能源。



江淮大众最先试水,如今已更名为“大众汽车(安徽)有限公司”,大众增持股比达到75%,作为大众在华第三家合资公司,其产品重心指向新能源。


前不久,奥迪一汽合资项目落地,奥迪及大众汽车集团持有60%股份,一汽集团持有40%股份,同样是这股新能源旋风下涌现出的新合资公司。



而上汽奥迪的首款车型A7L已经即将开卖。


放开合资车企数量限制之后,外资品牌开始选择与更加激进的民营企业进行合作。


2018年7月,长城与宝马签署合资协议,光束汽车项目正式启动。


2020年1月,吉利与戴姆勒达成合作协议,双方共同成立智马达汽车有限公司,推动smart向高端电动车品牌转型。


2020年4月,比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司,相当于丰田借助比亚迪的电动车平台技术打造量产产品。


共同点在于,这三家民营车企都是中国汽车市场最具活力的三家公司,而合作项目仍然聚焦在新能源汽车领域。


而在明年全面开放的时间节点上,相信还有更多的合作项目会公布。


为何限制?又为何开放?


我国汽车工业起步较晚,工业基础薄弱,初期为了保护市场,只能采用合资股比限制的方式,也就是限制外资占比不得超过50%。


不过近二十年中国车市的发展也证明,真正的核心技术,始终需要通过自己研发才能获得,目前处于行业一线的企业,都是自己掌握了最核心的技术,比如比亚迪、吉利、长城、长安等等,长安更是唯一一个自主板块强过合资板块的企业;而有些背靠大山的企业,离开合资品牌就毫无存在感,这些品牌存在的意义也就没有了。



此外,中国车市已经趋于稳定,在这种大前提下,逐步开放合资股比限制,有利于加剧市场的竞争,促使自主品牌向上发展,事实上像是吉利汽车董事长李书福,早在2014年就开始呼吁放开合资股比限制,为的就是营造一个更加公平的汽车市场。


而对于一些将合资品牌当做利润奶牛,对自己的品牌不思进取的企业而言,合资股比取消就犹如悬在它们头上的达摩克斯之剑,稍有不慎,就会将它们推向深渊,最终沦为合资品牌的代工厂,彻底丧失谈判权。


因此时代需要一个更加竞争充分的市场,而优胜劣汰也有助于中国汽车集中力量做强品牌,走出中国。



而另一方面,合资股比限制取消,还将进一步辐射消费者,对于消费者而言,股比开放的影响可能不会直接影响到产品价格,但股比开放意味着市场竞争激励,激烈的竞争会督促车企提高效率,进一步提高产品配置、科技等综合实力。这一角度来看,股比的开放最终受益者终归是普通消费者。


而自2018年至今三年来,中国自主品牌的市场占有率一直稳定在50%以上,虽然偶有起伏但份额大体如此,进入2021年,中国自主品牌的份额呈持续上升态势。


开放激活了中国品牌的活力,而另一方面,对于外资品牌,他们面临的压力也日益加大。


三天前的8月30日,一汽马自达官微发文“我们终将离别”。


一汽马自达正式归入长安马自达,马自达在中国市场从此将仅有一家合资公司。


而另一方面,DS、雷诺在中国市场进进出出,股比是否开放对其在中国市场的表现而言并无影响,相反他们需要中国本土伙伴的真诚合作。


中国汽车市场在股比放开的大背景下,再没有一鱼多吃的品牌。


不过相比国企品牌,中国民营汽车品牌这三年来的成长让人惊叹。


依然有少数国企还在沉睡。


华晨汽车的一幕最应该引起北京汽车的警惕。


在8与31日,北汽股份公布的上半年财报显示,北汽股份上半年实现营收903.75亿元,北京奔驰收入达到880.59亿元,为北汽股份总营收贡献度达到97.4%。


同时,北汽自主品牌亏损仍在进一步扩大。今年上半年,北京品牌营收为23.16亿元,同比下滑21.0%。销量层面,今年上半年,北京品牌销量只有2.8万辆,同比下滑约20%。此外,北京品牌上半年毛利润亏损24.96亿元,相比去年上半年的18.34亿元亏损有所扩大。


中国汽车产业用30多年的时间告别了政策保护,但随着一些企业沉沦,另一些企业已经眼光向外,布局全球,长城汽车、吉利汽车、长安汽车,甚至蔚来、小鹏汽车等新生代也给自己定下了成长为全球化车企的目标。


这样的变化,可以说是三年前我国定下股比开放决策之前未曾料到的。


这样的蝴蝶效应希望越多越好。

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