AutoR智驾 2021-06-23 00:15
单车智能走向尽头?国家智能汽车监管平台渐行渐近
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目前否决单车智能这一路线的理由很多,同时更多的资本、创业者也在押注车路协同,车路协同的客户主要将是各地政府。但这一再次由政策主导的技术路线,无疑影响的不仅仅是中国企业,鉴于中国汽车市场的世界性,它无疑也对世界各国的汽车产业产生巨大影响。

智能汽车的发展将进入严监管时代?单车智能与车路协同的路线之争即将因政策统一到车路协同方案?


在6月19日在上海嘉定举办的第11届中国汽车论坛上中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示:汽车信息安全已摆到了决策者的桌前,智能汽车的技术路线即将纳入统一管理。


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这让外界怀疑单车智能的技术路线将走向尽头,为规避智能汽车高频次的数据采集,监管层将推出国家监管平台,统一管理汽车数据,在国家层面力推车路协同模式。


在本年度级别最高的汽车论坛上,汽车芯片、数据安全、产业链自主可控成为高频话题。


而在数据安全层面,呼吁出台国家数据监管平台的汽车业内人士不在少数。


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在同一天论坛的圆桌对话中,广州汽车集团有限公司董事长曾庆洪提出了四点建议:


第一点,建议政府牵头建立一个国家交通数据营运中心,各企业数据共享。


实现汽车新四化关键是数据问题,包括数据安全、数字应用。数据就像粮食,每个人的大脑一定要吃粮食才能发展起来,汽车、电脑也一样,它们吃什么?数据。


现在企业各自采集数据,我想大家共享才是最重要的,包括地图,再到今后智能驾驶,希望每个企业的数据能够传输到国家的数据交通中心,大家分享,这样数据更准确、成本更低、效率更高。


第二点,芯片缺口大,自己开发投入太大,建议走联合开发共享之路。


芯片现在面临很大的挑战,去年我国芯片进口额超过三千多亿美元,国外芯片占大多数。网上的数据显示,今年上半年可能二百多万辆汽车受全球受芯片影响。


芯片的投资非常大,特别是车规级芯片,它的投资、测试、封装等时间也更长,我们希望建立国家对芯片企业,包括将应用、研发、配套企业组织起来。芯片投入太大,很难单靠一家来做,所以我们这样建议,特别是智能网联汽车发展是国家的战略,我相信这些也是核心的核心。


第三点,建议国家政府的政策保持稳定持续,尤其是汽车这样研发、制造周期长的产品,不是一天两天就可以生产出来,一台车从造型到模具、试验以及认证等大概要三年36个月,快也需要26个月,所以我们建议政策有一定的稳定性。


第四点,碳中和要有线路图和阶段性实施计划和目标。


2030年碳达峰和2060碳中和年的目标虽然还有几十年,但我们希望和对新能源排放的要求一样,有分阶段的目标,具体的路线图和时间点,像新能源汽车2025年占比20%的目标还是比较实际的,2035年占比是50%。两个目标怎么结合起来建议政府出台研究政策。


这四条建议都是当前汽车产业的热点话题,但事实上,智驾君认为“建议政府牵头建立一个国家交通数据营运中心,各企业数据共享”对当前汽车产业的发展影响最大。


智驾君在论坛现场随后采访了中国汽车工业协会秘书长付炳峰:“中国是否要建立统一的智能汽车数据监管平台?单车智能的技术路线是否会被限制?”


付炳峰表示,中国汽车数据的监管将会借鉴手机的数据监管模式。


他说:


汽车未来信息采集量越来越大,它既有对公共环境的数据采集也有对个人信息的采集。信息安全从国家安全角度来说,信息的跨境、信息的采集,国家下一步会有明确规定,现在都看到了,前段时间有文件已经公布出来(编者注:国家互联网信息办公室5月12日发布通知就《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见。)。


现在个人信息管理的问题也暴露了出来,(智能)汽车采集个人信息,这些信息可能会被跨境(输出),所以现在关于数据跨境的监管问题已经被摆到了桌面上,就看如何来解决。


将来信息跨境是一定要进行监管,而今天需要讨论的是把数据分散到各企业去管理更安全,还是放在国家的平台上?    现在看来由国家来统一管理规范的平台上来管理更安全。


今天上午提到关于自动驾驶数据采集这样一个话题,也揭示了单车智能和车路协同这两个技术路线未来怎么发展?


现在中国已经明确走车路协同的路线。


车路协同以后会逐渐减少车辆对外界信息采集的数量,而且有一些信息在我们智慧城市、智能交通上已经把相关数据处理好了可以传送给汽车,这可以减少车辆的计算量和一些不必要的信息外传,我觉得这是一个很好的解决方案。


付炳锋上述这段话表明,在汽车智能化带来的数据安全问题,国家将出台系统性规范文件,同时通过设定智能汽车的发展路线走车路协同的方式,防范汽车对道路信息和个人信息的过度采集。


同时在可见的未来,对智能汽车的监管将是全方位的。


付炳锋进一步表示:在监管方面,将来在汽车研发认证方面也会有对应的措施。


他解释说:


“比如芯片的采集,将来也要进行检测认证。当前检测验证技术发展很快,技术已不是问题。一方面是芯片硬件的底层管理,你采用了什么原理?第二个就是数据编程这样的传递,将来怎么管理?


“都要走逐渐规范的路子。


“当然这一点企业也有忧虑,说管的太严了,会不会有问题?


“我相信它是一个逐步规范的过程,而且会以结果导向来进行调整。


“在手机领域,我们也是以结果为导向,个人信息传到某网络平台,如果该网络平台影响了你的家庭,把你的信息给了社会黑帮,那该网络平台要承担这个责任,我相信现在互联网企业没有一个敢突破这个红线,所以请大家放心,政府监管是最安全的。”


智能汽车走车路协同的技术路线,建立共享的汽车数据平台,付炳锋透露的信息与广汽集团董事长曾庆洪的建议高度一致。


而在论坛开幕当天,原工信部部部,现任全国政协经济委员会副主任苗圩在发来的致辞之言频中也提到:


软件定义汽车时代,整车计算平台需要CPU加操作系统,鉴于美国打压中国高科技企业的前车之鉴,应及早谋划自主可控的芯片、操作系统。同时,统一的开源开放的操作系统,可以形成构架之上的APP软件,形成产业生态。加快建设开放的数据平台,可以进一步促进底层的算法优化。


我国汽车产业需要拥有自己的统一的操作系统;在芯片“荒”危机之后, 我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系;我国汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业;车路网云协同——道路运输、电子通讯、互联网、汽车等行业企业,需要携手共同推动基于5G V2X智能网联汽车战略发展。


关于建立统一的汽车数据平台,目前是只限于中国自主品牌还是包括所有在华汽车企业,目前尚没有明确的说法。


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而如何建立这一汽车数据平台,落实建设平台的主体应该是谁,中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在其发表的演讲中给出了具体模式和架构。


他提到:


“汽车产业正在逐步迈向大数据时代。近几年政府各有关部门出台了一系列的产业促进政策,值得关注的是今年二季度,各项数据安全相关的政策密集出台。


汽车大数据时代下的行业数据管理体系正在逐步形成,稳健地推进我国汽车产业的数字化变革已经成为全行业共识。


我们判断,未来十年,汽车产业除了供应链与技术链的变革,还将逐步形成数据链,进而构建起整个产业的数据生态。


数据安全法的提出,也对我们行业组织提出了一定的要求,就是相关行业组织需要依法制定数据安全行为的规范和团体标准,我们也需要加强我们的行业自律,主动应对我们的监管。


他在由谁来打造数据平台时表示:“在数据生态的构建中,中国汽车工业协会也会依法发挥行业组织的作用。”


也就是说,数据平台的落实主体,中国汽车工业协会会发挥组织作用。


而如何分步骤建立数据平台,他提到:


目前我国汽车产业在数据生态的建设中存在一些问题,例如:产业中出现的数据孤岛问题;各企业技术发展中遇到的数据体量不足问题;产业数据安全问题以及数据价值的挖掘与变现问题。


因此,要解决以上问题,企业间需要建立数据交互的渠道,也需要统一格式标准,并形成数据有偿共享的机制,从而促进汽车产业整个健康的数据生态的建立。


基于以上判断,我们认为汽车产业的数据生态是一个三层的架构:


 一、最基础的是数据标准,


二、然后是产业数据交互平台,


三、最上层是产业的数据生态层(就是应用层)。


在标准方面,我们成立了汽车大数据委员会,委员会制定了数据格式与定义以及数据分类分级的标准;


在数据平台方面,我们三年前开始了技术架构的设计,我们利用区块链技术搭建了企业间数据交互的平台。


也就是说,中国汽车协会已经建立了这一平台,它名为汽车大数据区块链交互平台,简称VDBP。


这一平台正是在此次论坛中发布的。


王耀称之为:“汽车领域第一个基于区块链技术的汽车大数据区块链交互平台。


客观地看待这一平台,事实上它并不局限于监管,更注重共享和明确智能驾驶,尤其是在迈入无人驾驶之后,发生事故后的人机责任如何划分。


在共享层面,王耀的分析切中当前自动驾驶领域的问题。


他说:


“汽车生产企业当前数据最重要的应用领域就是自动驾驶。


“我们看到各企业都在积累自动驾驶的相关数据,去年4月特斯拉已经累计自动驾驶数据超过30亿英里;国内企业中,蔚来汽车去年底已经累计突破1亿公里自动驾驶数据;小鹏汽车今年一月对外宣称已经累计百万公里。


“由于采集到有效数据的概率会随着数据量的累计而逐渐降低,有效数据的积累会呈现长尾效应。


“因此,我们认为真正的有效数据不仅是看累积的开启自动驾驶时候的数据,更多的是人类驾驶员遇到的Corner Case的驾驶数据,这是很重要的训练级的数据。”


而这一平台可以促进整个行业的技术进步,王耀表示:


VDBP平台以提供汽车脱敏数据交互服务为主要业务,建立数据有偿共享、互利的公共数据基础设施,促进汽车领域数据生态的建立。


在技术方案上,VDBP平台以区块链技术为底层架构,在各企业数据中心建立节点,将脱敏数据的标签和哈希放在节点上,企业的自己数据还在自己的企业数据中心,我们是建立一个低成本可拓展的数据交互平台。


 平台类似于数据的“网购平台”,可为企业设置积分账户、利用智能合约完成企业间脱敏数据交易行为的支付与结算,实现了数据的链上交易、链下交割,确保了数据安全。


同时,利用区块链技术保障了数据的确权、安全、防篡改和可追溯。


目前平台已经完成了一期版本的开发,并在一些企业进行了本地化部署。


企业可以参考我们汽车大数据委员会推出的数据标准,以字段为单位进行数据的有偿分享,方便企业将数据变现以此摊薄数据的采集与存储成本。


平台具备强大的数据检索功能,购买方不仅可以设定不同销售方,也可以设时间期限、所在城市以及车辆年份等检索条件,还可以针对所需要的字段进行个性化检索。


当购买完成后,企业可以查看自己的购买记录。


另一方面,也可以随时查看自己销售的数据的记录。


刚才说的所有交互一定是在脱敏完以后的基础上做的。


在车辆运行安全保障方面,VDBP平台也能发挥作用。


而回到最初那个问题,这一平台对数据的监管的目的,在确保信息安全的同时,也可以充当裁判员的角色,实现对事故责任的认定。


王耀表示:


在产业数字转型过程中,政府会依托数据实现对产业的管理,这其中主要分为对企业数据安全的要求以及对产品实时监管的要求。


前段时间特斯拉的事件,我们也提前发布了可信存证平台,目前大概二三十家企业都在和我们接触,希望我们可以给他们免费布节点。


基于VDBP的底层加密与防篡改技术,可以帮助企业自证清明,因为我们首先判断这个数据判别事故的责任方的时候,首先要保证数据是没有被篡改的,我们现在已经开始对首批申请的会员企业提供部署服务。


当企业部署了VDBP平台以后,数据被第一时间计算出数据指纹并在平台上进行保存。


当类似热点很高的事故发生后,企业提交的数据的指纹便可以与原先的数据指纹进行比对。


这便可以判断数据是否被篡改。


同时,我们现在也已经打通了司法领域,我们可以提供一站式的司法鉴定的服务。


目前平台已经在内部测试当中了,平台已设置十多个节点,并且部分企业已开始进行数据的交易。


根据《数据安全法》第十条的要求,中国汽车工业协会依法制定汽车数据领域的团体标准。


在具体的工作方向上,我们为了促进数据生态的发展,便于各企业间的数据交互,我们的汽车大数据委员会从去年下半年开始编制《智能网联汽车数据格式与定义》团体标准。


该标准的制定也响应了网信办《汽车数据安全管理若干规定》中匿名化和脱敏处理的要求,并以此指导企业的数据处理工作,保证相关数据字段不会触碰国家安全、公共安全、个人隐私安全。


目前,该标准初稿已形成,正在工作组内部征求意见,预计于7月底前向全行业公开征求意见。


我们目前尚不明确的是,中国汽车工业协会推出的VDBP是否正是曾庆洪所呼吁的国家汽车数据监管平台,或者它在将来是否即承担类似的角色。


王耀在随后的记者采访中回应曾庆洪的呼吁时表示:


曾的目的是对的,建立国家级的数据中心,愿景好,但是路径上要想清楚,为了国家安全那国家可以出台,如果为了产业利益要想清楚商业化逻辑以及如何实现商业化路径。


另一方面,数据是资产,但是也是负担,甚至是负债,我们说的路测摄象头的数据,车端的传感器的数据,很多都是非结构化的数据,刚才我们看蔚来汽车给我们介绍,它新一代NT机1秒钟要采集5、6G的数据,就是一秒钟看完2部4K的电影,一辆车而已,我们国家保有量2.6亿辆车,这样的数据体量如何在一个集中换的数据库当中存储,存储出来又如何挖掘,如何分享,如何产出它的商业利益,它的商业利益能不能覆盖它的传输成本、存储成本?


这也是为什么我们发布VDBP的区块链平台,企业可以选择存自己的数据,这是从商业逻辑上来说,你存你自己的数据,你自己去承担它的成本,你也享受它的收益。我们在链上进行交易,链下进行交割,一方面可以覆盖企业的存储成本,另外一方面可以加速企业的产品研发。我们可以用一份数据换取N份数据,降低数据采集成本,加速数据积累的效率。


从以上种种观点可以明确的是,智能汽车采集数据已不仅仅是立规矩,定规范的问题,在涉及信息安全之后,全方位的监管政策已渐行渐近。


但对于单车智能进化路线的否定,坚持车路云协同方案,意味着新一轮的打造智慧城市、智慧道路巨额投入的开始。


智驾君在此前不久对从事车路云一体化方案提供者蘑菇车联副总裁邓志伟采访时,他也提到:“单车智能正走入尽头,而车路协同是一个百万亿级的超级市场。”


那么对中国的道路进行智能化改造,一公里大概需要多少钱呢?


邓志伟的回答是:“比建设高速公路要便宜很多,大概一公里200多万元人民币。


单车智能的技术路线是否真的走入尽头了呢?


目前否决这一路线的理由很多,同时更多的资本、创业者也在押注车路协同,车路协同的客户主要将是各地政府。


但这一再次由政策主导的技术路线,无疑影响的不仅仅是中国企业,鉴于中国汽车市场的世界性,它无疑也对世界各国的汽车产业产生巨大影响。

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